Приборная панель содержит опцию класса
"люкс" - указатель температуры охлаждающей жидкости.

       Мотоцикл этот интересен не только своей концепцией -"мягкого" спортбайка с V-образной литровой "двойкой". Другой его показатель - цена - от восторга заставит подпрыгнуть под потолок. $9000 для такого аппарата - недорого.

       "Honda" позиционировала "огненный шторм" в 97-м как сугубо дорожный мотоцикл, чем упредила всяческие досужие разговоры о спортивных склонностях аппарата. И вовремя это сделала, поскольку по формальным признакам (спортбайк с V-образной "двойкой") он подпадает под определение мотоцикла, пригодного для мировых гонок в классе "супербайк", а значит, "Honda", как можно было предположить, врывается в епархию, безраздельно занятую легендарными "Дукати". Тем, что это всего лишь "дорожник", в "Дукати" малость успокоились. Спортсмены - расстроились: они ждали большего. В восторг пришли простые мотоциклисты - они получили возможность непосредственно узнать характер норовистого V-твина, "упакованного" в настоящее (ну, почти) спорт-байковское шасси. Да еще за недорого... "Honda" не делает холостых выстрелов - концепция "литр" по цене "шестисотки" была обречена на успех. Знаете, что нравится в его облике? Мотоцикл, по-моему, похож на участника финала соревнований по бодибилдингу: не того, что с грудой почти уродливых избыточных мышц, а другого - гармонически сложенного, который, может, и не займет первое место, но завоюет приз зрительских симпатий... В нем все выверено до мелочей: неполная капотировка, едва прикрывающая большую "двойку", "хрустальная" фара, оригинально расположенные по бокам радиаторы жидкостного охлаждения - они совершенно не "давят" на вкус ценителя, проповедующего принцип "все должно быть в меру". Штрих к портрету - пара хромированных глушителей, их линии, как красивые мышцы атлета, не оставят никого равнодушным.

       Посадка за рулем - органичное сочетание спортивного и дорожного стилей. Рукоятки опущены несколько ниже того уровня, который, принято считать, обеспечивает достаточную расслабленность седока, и из-за этого водитель в седле располагается с чуть заметным наклоном. Зато подножки установлены совсем по-дорожному - почти как на "классиках". Мне это напомнило "Honda VF750" образца 90-го года - на ней водитель "усажен" столь же странным образом. Запустил двигатель - и поразился тому, насколько тихо он работает... Разумеется, "беззвучно" работают и многие другие моторы, в том числе от той же "Хонды". Однако вспомним, что за мотоцикл подо мною! И даже после того, как прибавишь "газ", звук ровной нотой - без срывов на глиссандо, уходов в полутон или хрипотцу - льется из пары глушителей и не выдает и намека на спортбайковскую визгливую заносчивость... Выжимаю сцепление и... практически не чувствую сопротивления "пружин": усилие рычага - как на мокике. Всю нагрузку берет на себя гидропривод. Здорово?.. Отчасти: водитель лишен внятной обратной связи. Комфортно? Безусловно. Но от мотоцикла со спортивным уклоном (что бы там ни заявляли создатели, гоночные "уши" все равно торчат) ждешь хоть чуть-чуть... "мышечности", что ли.

Закрепление маятника на картере двигателя позволило увеличить
его длину и, в конечном счете, улучшить управляемость мотоцикла.

       Включаю первую - механизм коробки передач сработал идеально. Столь четкие включения свойственны лишь очень немногим мотоциклам. Трогаюсь с места... И - как на сто рублей обсчитали - где же вихрь эмоций от 110-сильного двигателя?.. Это же V-твин! Характер его должен быть другим - Огненным Штормом. Я купаться в нем хочу, испить хочу мощь!.. Знаете, бывает так: нагромоздится клубок грозных свинцовых туч, ждешь сполоха молний во все небо, а оно смолчит, где-то слегка сверкнет... и рассосется...

       Невольно вспомнил. Обкатав в прошлом году "Априлию RSV1000", я надолго запомнил ни с чем не сравнимый характер ее двигателя. Ни с каким другим этого не испытаешь, не "услышишь": я буквально чувствовал каждый взмах огромных поршней, их силу, которая каждое следующее мгновение перетекает через трансмиссию и вливается в заднюю покрышку. Спинным мозгом ощущаешь даже вибрации цепи... Это гимн мощи! Услышать его, поверьте, дорогого стоит. Увы, эта "Honda" не такова. Видимо, инженеры компании переусердствовали и, так уж у них получилось, сделали из силача киску: по яркости самовыражения двигатель ничем не отличается от простого рядного мотора: V-образность проявляется лишь формально - характеристикой крутящего момента да вибрациями на оборотах выше 6500 об/мин. А завораживающей пульсации мощи, которой от него ждешь, нет и в помине... Назовите меня ненормальным (комфорт мне, видите ли, - излишество), но считаю, раз ты силач, то изволь, чтобы мышцы хрустели.

       Пронесшись за рулем "VTR" первые десятки километров, я слегка расстроился: двигатель скучноват. Он не порадовал даже "приходом" мощности на высоких оборотах. Характеристика силового агрегата настолько ровна, обороты максимальной мощности так невнятны, что то и дело "утыкаешься" в их ограничитель. Надежда на остроту ощущений еще жила, казалось бы, - вот-вот, сейчас... Но привычный перебой в зажигании заставлял переключаться на высшую передачу.

       За чередой разочарований совершенно забываешь о том, где едешь: ты уже не в забитом автомобилями центре столицы, а на шоссе, мчишься на огромной скорости и думаешь о нехороших японских инженерах, заложивших в мотор избыточный запас виброзащищенности. Превосходную управляемость и - все-таки - великолепную разгонную динамику как бы не замечаешь. Только проехав еще несколько десятков километров, начинаешь понемногу врубаться: "Шура, - говоришь сам себе снисходительно, - Шура, дорогой, ты о чем? Критикуй, да знай меру: какая же она классная, эта "VTR1000!.."

       В адрес ходовой части - эпитеты самые яркие. Ее стабильные характеристики - фирменная приправа "Хонды". Ее новая концепция - попадание в "десятку": удлиненный маятник задней подвески установлен на двигателе, и поведение мотоцикла в поворотах стало более предсказуемым. Входя в вираж, не думаешь о его профиле - хватило бы угла наклона байка. Передняя вилка обычная и, можно сказать, слишком мягкая на сжатие, но адекватная регулировка гидравлики привела к оптимуму. Заднюю подвеску в избыточной жесткости не обвинишь (что только подчеркивает дорожную ориентацию байка), зато и ее, и переднюю не упрекнешь в недостаточной чувствительности и энергоемкости: на "гребенке" и небольших, но резких неровностях асфальта они держат удары и как телохранители оберегают пилота от физического воздействия недружелюбного полотна. Конечно, низкопрофильная резина - залог лучшей управляемости, однако на разбитой дороге она не подарок, и с этим приходится мириться. Не слишком хорошо задняя подвеска показала себя на пологих и глубоких неровностях, полагаю, что степень ее прогрессии недостаточна. Впрочем, опять-таки не станем забывать, что мотоцикл все-таки не спортивный. Но, с другой стороны, раз так, то и посадка должна быть другая - чтобы устроиться чуть посвободнее.

       Позади еще десяток километров... Окончательно привыкнув к байку, заметил его малоприятную особенность. Сцепление с гидроприводом срабатывает с легким запаздыванием - небольшим, всего на доли секунды, но не могу подавить в себе легкое раздражение от этого. А четкая коробка передач работает настолько послушно, что очередной перевод (перещелкиванием это уже не назовешь) рычага левой ногой можно и не заметить. Буду справедлив: "ошибки" КП в переключениях исключены, но "проглатывание" ощутимого щелчка подсознательно заставляет сомневаться, а случилось ли переключение?.. Или к этому можно привыкнуть, и я слишком привередничаю?

Компактные радиаторы расположены по бокам. Такая компоновка не ухудшает условий охлаждения двигателя.

Источник материала : журнал МОТО