С тех пор как на жесткую раму была установлена первая амортизационная вилка, конструкторы горных велосипедов надолго обеспечили
себя заботами. Можно сказать, их стало выше крыши! За комфорт, который подарила нам амортизация, пришлось недешево платить.
Вилки, раскачиваясь (прожимаясь) от усилий велосипедиста, отбирали часть затрачиваемой спортсменом энергии, что устраивало
далеко не всех. По мере развития систем задней подвески эта ситуация только усугублялась: даже самые хитроумные конструкции
рам не обеспечивали желанной легкости хода. Но извечная людская тяга к совершенству заставляла лучших велоинженеров работать
над оптимизацией работы подвески, год от года приближаясь к идеалу. Прошло больше десяти лет, но проблема так и не решена
до конца. Подвеска обязательно находит какую-нибудь лазейку и, не оправдав чаяний инженеров, продолжает нагло раскачиваться
и пожирать драгоценную энергию райдера. Так что война с этим богомерзким явлением сейчас в самом разгаре!
Правда о подвеске, или Почему мы ненавидим «качаться»
Если тщательно рассмотреть эту проблему, неминуемо обнаружатся некоторые противоречия. С одной стороны, вы вряд ли избежите
ощущения, что подвеска крадет вашу энергию. Но с другой стороны, взамен хорошая подвеска даст вам больший комфорт, лучшее
сцепление с поверхностью на выщербленных участках и многие другие преимущества. Например, среди кросс-кантрийщиков были
проведены тесты, в которых замерялось время, затрачиваемое спортсменом на прохождение одной и той же дистанции, пролегающей
по пересеченной местности. Как ни странно, выяснилось, что на хороших двухподвесочных байках райдеры приезжали в среднем
быстрее, чем на хардтейлах, пусть даже выигрыш чаще всего оказывался незначительным. Райдеры на двух подвесках финишировали
с меньшим пульсом и быстрее восстанавливались между попытками. Итак, вне зависимости от того, что мы думаем по поводу
задней подвески, ее эффективность и преимущества очевидны. Многоопытные пилоты двух-подвесов, да и просто люди с рациональным
мышлением наверняка не будут оспаривать полезность наличия полной подвески. Конечно, всем бы хотелось заполучить
идеальную систему, которая реагировала бы исключительно на неровности дороги, но ведь не секрет, что даже жесткие рамы
немного изгибаются от усилий педалирования, а, значит, и они сжирают часть энергии велосипедиста!
Кстати, в разговорах о подвеске, как нам кажется, следовало бы учитывать некоторый субъективизм, основанный на том, что
большинство велосипедистов начинали кататься на хардтейле и до сих пор привязаны к жестким рамам вследствие привычки.
Ведь наши представления об идеальном байке основаны на первых впечатлениях, полученных в большинстве случаев от катания
на жестких рамах. Конечно, велосипедист, пять лет проездивший исключительно на хардтейлах, будет более чувствительным и
менее снисходительным к раскачиванию задней подвески. А наукой давно доказано, что если человеку что-либо не нравится,
то его способность к физическому выполнению данного действия заметно снижается. Иными словами, можно смело предположить,
что если бы отцы маунтин байкинга, которые рубились с гор два десятилетия назад, имели в своем распоряжении полноподвесочные
велосипеды, едва ли мы столь критично относились бы к раскачиванию подвески (или, как ее называют наши английские
собраться, bobbing). Мы бы просто приняли чрезмерную мягкость, поглощающую часть наших сил как должную, и спокойно бы
довольствовались тем, что имеем. Хотя уже сейчас можно уверенно констатировать, что чаша весов давно перевесила в пользу
двухподвесов. Производители банков продали такие велосипеды почти всем, кто был в них заинтересован. Но осталось огромное
количество неофитов, еще не познавших подвеску во всей ее силе, но уже вставших на путь раздумий. Конечно, они преисполнены
жаждой приобрести двухподвес, который был бы гарантированно застрахован от бобинга. И изготовители велосипедов отлично
понимают, какая к ним сойдет лавина наличности, если они выиграют войну против раскачивания подвески. Впрочем, пора бы
уже перейти от теории к конкретике.
Самое эффективное оружие против раскачивания
Панацея от раскачивания подвески до сих пор не изобретена. Однако три метода помогли подойти к решению этой проблемы
практически вплотную.
1. Внешняя блокировка подвески (одним мановением руки с ее помощью вы делаете байк жестким).
2. Специальная конструкция подвески, в которой используется натяжение цепи для компенсирования движения подвески.
3. Специальный клапан, который отфильтровывает низкочастотные удары педалирования от высокочастотных толчков,
возникающих от неровностей дороги.
Кроме перечисленного, с прожиманием подвески помогает бороться регулирование ее хода. Хотя это не решает рассматриваемую
проблему напрямую, однако позволяет свести раскачивание к разумному минимуму.
Поиски дизайна, защищенного от раскачивания
В поисках велосипеда, который был бы свободен от излишнего раскачивания, байкеры имеют достаточно ограниченный выбор.
Большинство лидирующих производителей располагают своей домашней технологией, которая, по мнению компаний, является наилучшим
компромиссом между жесткостью и амортизацией. Каждое изобретение, борющееся с раскачиванием, имеет различный набор
положительных и отрицательных качеств. Так что любой, кто пребывает в стадии выбора велосипеда, будет вынужден пойти на
какие-то уступки. В нижеследующем тексте мы сделали попытку описать наиболее эффективные технологии против раскачки.
Линии, реагирующие на натяжение цепи
По большому счету, любая конструкция, в которой используется натяжение цепи для разжимания задней подвески, противостоит
раскачиванию. Это было доказано четырьмя дизайнерами.
Свингарм Гирвина
Боб Гирвин — основная мозговая извилина в ProFlex. Это человек, который первым придумал успешный байк с задней подвеской.
Он обнаружил, что, если расположить точку вращения свингарма примерно на три дюйма выше оси каретки, натяжение цепи будет
распрямлять подвеску при каждом нажиме на педали. Он настроил свое патентованное расположение шарнира таким образом,
чтобы противодействовать направленной вниз силе, которая возникает от усилий райдера. Получается, что подвеска начинает
раскачиваться и борется с этими раскачиваниями, используя один и тот же источник силы — педалирующего байкера. А вот еще
небольшой каламбур в том же духе: первая антибобовая конструкция, как мы видим, была изобретена именно Бобом. Итак,
концепция подвески Гирвина очень проста. Цепь действует как натяжной кабель. Когда шарнир свингарма расположен достаточно
высоко над цепью, ее натяжение тянет свингарм вниз. Что, естественно, распрямляет подвеску, как только ваша нога давит на
педаль. Чем выше расположен шарнир свингарма, тем сильнее момент «распрямления» велосипеда. Эта конструкция
до сих пор широко используется в байкостроении.
Достоинства
• Эта система работает лучше всего, когда спереди у вас выбрана самая маленькая звездочка, то есть когда вы, скорее всего,
поднимаетесь в горку.
• По мере того, как вы набираете скорость и переключаетесь на большие звездочки, задняя подвеска начинает работать более свободно.
• Система Гирвина позволяет садиться на седло без значительного сжатия подвески.
• Конструкция очень проста и эффективна. Часто именно ей отдается предпочтение перед более сложными и дорогостоящими
четырехлинковыми системами.
Недостатки
• Подобное расположение шарнира свингарма делает подвеску более жесткой или в некоторых случаях почти блокирует ее
(особенно, когда вы выбрали спереди маленькую звезду). Это снижает способность подвески, например, к сглаживанию подъема
по скалистой или «корнистой» поверхности.
• То, что является достоинством, одновременно есть и недостаток: поскольку эффективность работы антираскачки напрямую
зависит от конфигурации воображаемого треугольника между осью заднего колеса, шарниром свингарма и верхушками звездочек,
система более действенна при использовании маленьких звездочек.
Примеры использования
Некоторые из лучших кросс-кантрий-ных применений подобной системы: Santa Cruz Superlight, Ellsworth Aeon, Наго серии EX.
Giant NRS
Тонко просчитанное манипулирование линками четырехрычажной системы с целью избавления от излишней раскачки подвески —
секрет Тони Элсворта. Европейское подразделение Giant раскусило тайну и воспользовалось этой технологией, попутно внеся в
нее существенные конструктивные изменения. Подвеска в Giant'oBCKOu инкарнации «успокаивается» благодаря
увеличенным петухам особой конструкции да еще наличию дополнительного шарнира между осью задней втулки и нижним пером
(что образует так называемый Horst-линк). Giant NRS (No Resonance System — система без резонанса), будучи правильно
настроенным, почти освобождает нас от излишней раскачки задней подвески. Особенностью NRS является то, что цепь при
натяжении тянет верхние перья в направлении разжатия подвески, разжимая амортизатор. То есть линки под воздействием
педалирования начинают противостоять раскачиванию подвески. Когда задняя подвеска встречает естественное препятствие, верхние
перья движутся в вертикальном направлении, и верхний линк сдавливает амортизатор. Таким образом, подвеска активируется
только по мере надобности, слабо реагируя на движения райдера.
Достоинства
• Многие энтузиасты кросс-кантри тратят на свои внешние блокираторы подвески гораздо больше времени, чем предполагают.
Подвеска Giant NRS действует без вашего участия, чутко реагируя на давление на педали.
• Вы никогда не забудете активизировать вашу подвеску, когда поедете с горки, и наоборот. Giant NRS — наилучший выбор
для туристов от кросс-кантри, которые ищут велосипед для достаточно жестких маршрутов.
Недостатки
В войне против раскачки подвеска NRS сделала две уступки в достаточно важных областях:
• Задний тормоз, прикрепленный к верхним перьям, влияет на всю подвеску. При торможении подвеска Giant нередко блокируется.
• Для нормальной работы задняя подвеска должна быть настроена довольно жестко, дабы избавиться от провисания. Если
ослабить подвеску, то это приведет к усилению раскачки.
Примеры использования
Giant NRS в настоящее время является единственным примером использования подобной системы антираскачивания.
I-Drive от GT и Maverick от Тернера
Пол Тернер был первым, кто понял, что систему подвески с плавающим драйв-трейном (URT) можно сделать более эффективной,
если внести в нее одно хитроумное дополнение. Его первая попытка — задняя подвеска от Rock Shox, которую Тернер реализовал
на байке Maverick American. Он разместил каретку на дополнительном коротком пинке, расположенном между рамой и свин-гармом.
Этот линк под действием импульсов от нажимов на педали двигался в направлении, противоположном движению подвески, что
частично гасило раскачку. При наезде на препятствие колесо получало от него достаточный по силе импульс для того, чтобы
перекрыть работу антираскачки и обеспечить нормальную работу подвески. Некоторое время спустя после этого эксперимента с
Rock Shox гуру подвесок из GT, Джим Басби, пришел к не менее изящному решению. Он поместил каретку в специальную
капсулу-эксцентрик, которая свободно вращалась в кареточном узле. При работе од-ношарнирной подвески каретка своим
вращением вместе с капсулой-эксцентриком компенсировала проворот передней звезды. При этом интенсивное педалирование не
приводило к сжиманию подвески.
Достоинства
• Система надежна и долговечна.
• Педалируя, вы будете слегка чувствовать работу задней подвески. Но дальше этого «слегка» ощущение не пойдет.
• В обмен на небольшое количество раскачки и Maverick, и l-Drive доставят вам комфортную поездку, обеспечиваемую
отличной работой амортизации и улучшенным сцеплением заднего колеса, какое можно ожидать только от высококлассных
двухподвесов.
Недостатки
• Во время резких ускорений подвеска все же чрезмерно раскачивается.
• Некоторые райдеры ощущают излишнюю мягкость, которая может быть снижена лишь блокированием подвески.
• Обе конструкции чувствительны к настройке амортизатора. Оптимально они работают при уровне прогиба, лежащем в довольно
узком диапазоне. Это немного сужает свободу выбора настроек задней подвески.
Примеры использования
Как вы уже догадались, — Maverick America и GT l-Drive.
