Хонда CRF450R - новое слово в истории четырехтактных«кроссеров».
Голый король (ходовая часть).
Рассказывают, что Соичиро Хонда, основатель концерна «имени себя», когда-то намучился с бесчисленными отказами
двухтактного двигателя своего первого мотоцикла. И поклялся, что больше никогда не станет связываться с моторами столь
капризной схемы.
Поэтому появление в начале 70-х годов первого кроссового мотоцикла компании вызвало сенсацию. Еще бы: несгибаемый мистер Хонда
поступился принципами и дал согласие на проектирование презренного двух-тактника! И это в пору, когда даже мопеды концерна
щеголяли четырехтактными движками. Но что делать: двухтактные двигатели тогда решительно теснили четыре такта во всех видах мотоспорта.
Много воды и бензина утекло с тех пор. Мало-помалу четырехтактные моторы вернулись в большой спорт. В последние годы пьедесталы
на соревнованиях техники больших кубатур безраздельно принадлежат компаниям, избравшим эту схему: «Хусаберг»,
КТМ, даже злейшему сопернику «Хонды» - «Ямахе»... А что же наследники Соичиро? Увы, они упорно (или из
упрямства?) сохраняли в заводской программе давно устаревшую двухтактную модель «CR500R».
Но кто знает, не скрывалась ли за этим упорством пресловутая восточная хитрость: дескать, пусть конкуренты продемонстрируют все
варианты развития техники, а мы, научась на их ошибках, изберем беспроигрышный путь. Именно такого рода подозрения возникают после
технического анализа новейшей «Хонды CRF450R» - настолько своеобразна машина.
Слухи о большом четырехтактном «кроссере» от «Хонды» бередили умы уже давно. Впервые он блеснул в конце
2000 года на финальном этапе национальной японской серии - победил в гонке, где «игра шла в одни ворота». Затем фирма
устроила информационный вакуум, и приверженцы марки вновь были обречены питаться лишь сплетнями и «шпионскими»
фотографиями. Пока летом нынешнего года концерн наконец не рассекретил полные технические данные новинки, заявленной как модель 2002 года.
Как и подобает современному спортивному мотору, 449-кубовый двигатель новинки короткоходный (96x62,1 мм), с жидкостным охлаждением
и четырехклапанной головкой цилиндра. А вот распредвал, вопреки господствующей тенденции, лишь один - на минимизацию конструкторы
пошли ради снижения массы и размеров узла. Его кулачки непосредственно воздействуют на изготовленные из титана впускные клапаны, а
через вильчатое коромысло (на шарикоподшипнике!) - на стальные выпускные. Такая «разносортица» в материале клапанов
вызвана тем, что титан, хоть он и намного легче стали, но хуже выдерживает высокую температуру выпускных газов. Угол развала
клапанов прямо-таки по-спортбай-ковски мал: всего 21,5 градуса, но за счет такого острого угла удалось создать гениально компактную
камеру сгорания.
Кованый поршень двигателя - отдельная песня. При его конструировании на «Хонде» вовсю использовали богатейший опыт
разработки моторов Формулы 1. Коротенький, с крохотной юбочкой (высота поршня всего 33,6 мм при диаметре 96 мм), он снабжен двумя
кольцами и весит всего 261 г. Зеркало цилиндра - с покрытием «Никасиль».
