6-46305Л: 05 - внутренний диаметр 25 мм;
3 - средняя серия наружных диаметров;
6 - радиально-упорный шариковый подшипник;
4 - однорядный; 6-6 класс точности; Л - сепаратор из латуни (прочный, высокооборотный, более надёжный и долговечный).
Зазор в подшипнике - следующая по важности характеристика детали. В основном, речь идёт о радиальном зазоре. Группы шариковых
подшипников в порядке увеличения зазора расположены так: 6; «нормальная»; 7; 8; 9. Группы роликовых: 1; 6; 2; 3; 4 -
с взаимозаменяемыми деталями и 0; 5; «нормальная»; 7; 8; 9 с невзаимозаменяемыми деталями.
Не спутайте зазор с показателями качества! Группу выбирают в зависимости от рабочей температуры узла. В большинстве случаев
оптимальной будет «нормальная» группа. 6 группа шариковых подшипников, например, практически не имеет зазора и в
мотоциклах применяется редко. Валы роторов электродвигателей, генераторов и стартёров сильно разогреваются во время работы, в то
время как статор может остаться холодным. Чтобы расширившаяся внутренняя обойма не заклинила шарики, нужен увеличенный зазор
7 группы. Подшипники 8 и 9 групп - редкость. Обычно они применяются тогда, когда радиальный подшипник используется как
радиально-упорный и его зазор можно регулировать. В 60-70-е годы спортсмены при форсировании двигателей - чтобы гарантировать
лёгкое вращение коленвала при любой нагрузке, прославляли цапфы коленвала на несколько «соток». Это неправильный
подход. Лучше подобрать подшипник с большим зазором, чтобы увеличение диаметра вала при разогреве двигателя компенсировалось
внутри подшипника. Если подшипник вдруг начнёт проскальзывать на валу или в отверстии, он либо разобьёт посадочное место, либо
сильно разогреется от трения и, в конце концов, всё равно заклинит. А раз речь зашла о лёгкости вращения, значит, пришло время
упомянуть про следующий важный параметр - момент трения. В узлах, работающих на малых оборотах (кроме точных приборов), этот
параметр особого влияния не оказывает и, как правило, не учитывается. Но когда речь заходит, например, о спортивных двигателях,
где обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в минуту, трение может «съесть» от нескольких «лошадей» до
небольшого «табуна» - в зависимости от размера мотора и количества подшипников качения. Неудачные подшипники в КП
или колесах также не позволят спортсмену добиться достойного результата. Существуют три группы: основная - 1; 4; 7 ряды,
ужесточённая - 2; 5; 8 и особо ужесточённая - 3; 6; 9 (чем «жёстче» - тем лучше). Причём, сам факт нормирования
подшипника по этому параметру (даже принадлежность к основной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. Если
нормируется подшипник с «нормальной» (немаркируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М (например: 2М5-201).
778707К: 07 - внутренний диаметр 35 мм; 7 - нестандартный размер; 8 - упорно-радиальный шариковый; 77 - без сепаратора; К - внесены конструктивные изменения (важен только для завода изготовителя).
Дополнительная правая часть
В этой части ещё больше информации, относящейся к узкоспециальным подшипникам, ни в мотоциклах, ни в автомобилях не применяющихся.
Поэтому остановимся только на нескольких пунктах.
Что касается необычных материалов, мотоциклисту могут попасться подшипники с сепараторами из бронзы (Б), алюминиевых сплавов (Д),
пластмассы (Е) и латуни (Л).
Казалось бы, откуда в мотоцикле возьмётся температура отпуска, способная сделать мягкой закалённую стальную деталь? Увы, подшипники -
не такие теплостойкие детали, как может показаться. Те, у которых этот параметр не нормирован, поработав несколько часов при
температуре выше 120°С, могут «отпуститься». Именно поэтому, увидев на обоймах подшипника следы побежалости,
меняйте не задумываясь - его дни сочтены. Самодельщикам, экспериментирующим с двигателями воздушного охлаждения и собирающимся
установить подшипники нагреваемых деталей (например, в головке блока), можно посоветовать поискать детали с обозначением Т
(16О°С) или Т1 (200°С). Самые термостойкие подшипники - Т6 (390°С). Существуют ещё и специальные, например, РТ (450°С).
В обозначении зарубежных закрытых подшипников марку пластической смазки, заложенную при сборке, как правило, не указывают. Видимо,
эти смазки универсальные и пригодны для любых условий работы. В отечественных деталях встречается 36 марок. Самые распространённые:
Литол-24 (С17) и ЛЗ-31 для подшипников электроприборов (С9). Можно упомянуть ещё ШРУС-4 (С23) и №158 - так называемая
«синяя смазка», предназначенная для тяжело нагруженных узлов (С10). Некоторые заводы стали закладывать в свою продукцию
недавно появившуюся очень хорошую смазку Chevron SRI-2 (C28).
Если взять несмазанный подшипник за внутреннюю обойму и крутануть наружную, можно почувствовать «перекат» и лязг, как
при езде по булыжнику. Это значит, что у него не нормирован уровень вибрации. Этот показатель зависит от качества поверхностей
шариков (роликов), обойм, биения поверхностей обойм... Всего подлежат проверке около десяти показателей. Обозначаются от низшего -
Ш, до высшего - Ш8.
При работе детали с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным, шумом. Худшие из них на больших оборотах могут
рассыпаться. Такие поломки механики порой относят к категории «необъяснимых».
Поэтому в узла импортных мотоциклов, где всё работает с минимальным запасом прочности, нужно устанавливать только то, что производят
самые авторитетные фирмы. Они хоть и без маркировки, но обладают, как говорят специалисты, «бархатным ходом» -
потому что все они по качеству - не ниже уровня Ш3, а иногда и Ш4. Найти отечественные детали такого же уровня довольно сложно.
Их сейчас изготавливает только ЗАО «Волгоградский подшипниковый завод» (бывший ГПЗ-23). Впрочем, их качество, как
правило, не выше Ш1.
12204К2: 04 - внутренний диаметр 20 мм; 2 - лёгкая серия наружных диаметров; 2 - роликовый радиальный с короткими цилиндрическими роликами; 1 - внутреннее кольцо с двумя бортиками, наружное - с одним бортиком; К - стальной штампованный сепаратор; 2 - код изменения в конструкторской документации (важен только для завода изготовителя).
