Жизнь катилась по накатанной колее, когда приятель подарил «Урал». Вернее, то, что когда-то было
«Уралом». С юношества у меня не было мотоциклов, любовь к ним, притаившаяся в глубине души,
нахлынула с новой силой.
Как-то, листая «Мото», прочитал, что установить на мотоцикл автомобильное колесо проблематично.
А что если сделать подвеску по-другому? Пусть она будет с консольным креплением колеса, как на автомобиле! В
ход пошел полный комплект деталей от вазовской «восьмерки», включая ступицу, тормозной диск и
суппорт, торможением пусть управляет тоже автомобильный главный тормозной цилиндр. Получилось! Маятник
посадил на «волговские» сайлент-блоки, амортизатор подошел от «Пилота», но усиленный
четырьмя витками пружины передней подвески ВАЗ-2101. На все это хозяйство надел вазовское дюралевое колесо
«на 14».
Мои эстетические чувства (шутка) не принимали стандартный угол наклона передней вилки «Урала».
Увеличил чуть-чуть, потом еще... Когда остановился, оказалось, что с таким углом наклона «телескоп»
уже не работает, но для рычажной вилки такой наклон - в самый раз. Опять пришлось все делать по-своему.
Получилась короткорычажная вилка с амортизаторами от «Восхода ЗМ» и бывшим задним колесом от
Kawasaki. Ход подвески небольшой - миллиметров сто, но его хватает. Не эндуро, все-таки! Тормозной диск
«пришел» на мотоцикл вместе с колесом, суппорт и «машинку» приспособил «ижевские».
Когда работы с ходовой закончил, занялся двигателем. До чего же в нем все убого! Куда ни ткнись - везде разгром.
Менять пришлось практически все. Когда устанавливал стартер, решил, что на «волковском» маховике
килограмма полтора лишнего металла - тут же их убрал. В головках цилиндров изношенные «родные»
направляющие клапанов заменил «жигулевскими» и надел на них маслосъемные колпачки. Чуть расточил
цилиндры под 79-миллиметровые, опять же «жигулевские» поршни.
В одном из «Мото» наткнулся на материал специалиста Ирбитского мотозавода, он категорически отвергал
идею установки на «Урал» одного карбюратора. Я решил проверить. Впускной коллектор сделал из
закрепленного на картере стального короба и двух кусков трубы «волговского» глушителя, соединяющих
его с цилиндрами. На эту конструкцию водрузил карбюратор от «Оки».
Завелся мотоцикл хорошо. Но прав оказался заводчанин - очень «задумчивым» стал двигатель: открываешь
заслонку - а он никак не реагирует. Потом постепенно, постепенно оживает - и вдруг резкий набор оборотов.
Эксперименты с подбором жиклеров отложил на потом, а вначале провел длинные трубочки от ускорительного насоса
почти до самых цилиндров. Мотоцикл стал совсем другим: резко реагирует на газ и благодаря легкому маховику
быстро раскручивается до 6000-6200 об/мин.
Удача воодушевила. А что если сделать рабочий объем двигателя еще большим? Для экспериментов лучше всего подходили
поршни от «двухлитрового» «Москвича» - диаметром 88 миллиметров. «Родные»
гильзы для такой расточки оказались тонковаты, тогда я выточил новые из «москвичовских». Оказалось,
заменить их не так-то просто. На заводе эти детали не запрессовывают в алюминиевую рубашку, как у большинства
мотоциклов, а заливают. Пришлось их вырезать на токарном станке. Чтобы двигателю с увеличенным объемом легче
«дышалось», поработал с газо распределительным механизмом. Головки взял от «Волка» -
у его двигателя «тарелки» клапанов значительно больше. Подъем клапанов тоже другой, - из-за
своеобразных коромысел. У них другое соотношение рычагов, отчего клапаны поднимаются в полтора раза выше. А
чтобы сечения клапанных щелей хватило наверняка, я увеличил кулачки «родного» распредвала до 34 мм.
Для этого наплавил твердый сплав на их вершины, стараясь сделать это так, чтобы фазы не изменились. Доработанный
таким образом распредвал смог работать только с «днепровскими» грибковыми толкателями. Вместе с
ними с «Днепра» перекочевали и штанги. Детали эти из легкого сплава, а значит, риск того, что
клапаны на больших оборотах «встретятся» с поршнями, гораздо ниже. Они длиннее «родных»
миллиметров на 15, поэтому, чтобы их укоротить, пришлось снимать наконечники. Под клапаны в поршнях сделал довольно
большие выемки: днища у «москвичовских» деталей толстые - есть где разгуляться.
Амортизаторы, как паучьи челюсти выдвинувшись
из-под глаз, вцепились в трубу передней подвески.
За «Уралами» закрепилась недобрая слава по поводу шумов во внутренностях мотора. И неудивительно -
при таком-то количестве подшипников качения! Первой жертвой борьбы за комфорт стали коренные подшипники. Вместо
них запрессовал стальные втулки, на поверхность их отверстий наплавил слой бронзографита. Теперь коренные шейки
вала в них вращаются. Подшипники скольжения работают намного тише, но предъявляют к системе смазки повышенные
требования - вот и пришлось всю ее переделывать. Провел новые масляные каналы, установил масляный насос от
«Днепра» (его производительность намного выше). Теперь весь поток масла после фильтра перед тем, как
попасть а двигатель, охлаждается в масляном радиаторе от ГАЗ-51. Силуминовый поддон серебрением и масляный фильтр
остались «родными».
Но и это только полдела. Изрядную долю шума создают шестерни привода газораспределительного механизма. Пришлось
отказаться и от них. На валах теперь стоят звездочки от привода ГРМ «Москвича», соединенные
укороченной цепью, взятой от него же. Но при этом распредвал и масляный насос стали вращаться в обратную сторону.
Пришлось разрезать распредвал на куски и из них собирать деталь, пригодную для нормальной работы двигателя. С масляным
насосом тоже мороки хватило, но и он теперь качает масло в систему смазки, а не наоборот. Эффект превзошел все
ожидания! Звон и лязг шестерен постепенно забываются как страшный сон.
