48 лет назад, 27 апреля 1957 года, с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер Т-200. О том, как
развивалось мотопроизводство в Туле, рассказывает Валентин Иванович Пудовеев, один из ветеранов завода. Вместе с тульскими
мотороллерами и мотоциклами он прошел почти 40 лет их истории, а с 1978 по 1992 годы возглавлял конструкторский отдел мотопроизводства.
Сорокалетняя история становления и развития тульского мотопроизводства прошла на моих глазах и при самом активном моем участии.
Тонкости этого дела мне, специалисту-оружейнику, приходилось постигать на практике, в тесном соприкосновении с потребителями,
сбытовиками, изготовителями и разработчиками популярной мототехники.
Мотопроизводство на Тульском машиностроительном заводе начиналось практически с нуля, но благодаря упорному труду конструкторов,
технологов, снабженцев и производственников быстро набрало силы и стало одним из основных, приносящим заводу до 40% всей прибыли.
Конструкторская служба рано обособилась в самостоятельное подразделение, работа которого строилась на инициативе каждого
конструктора. Зачастую будущие модели появлялись из инициативных разработок, направленных общей концепцией. Уже в 1959 году наши
конструкторы получили первые авторские свидетельства, подтверждающие новизну их разработок (задний прицеп и складывающаяся кабина
к грузовому мотороллеру). И у меня в результате многолетней практики сложилось мнение, что во главе конструкторского отдела
должен стоять человек не только творчески одаренный, технически грамотный и с хорошими организаторскими способностями, но в
первую очередь беззаветный энтузиаст мототехники (как говорят в народе, "мото-псих"!) в лучшем значении этого слова,
готовый пожертвовать своим личным временем, материальным состоянием и здоровьем ради новых достижений.
К 1955 году на Тульском машиностроительном заводе было прекращено изготовление ряда трудоемких изделий оборонной техники.
Образовался производственный "вакуум", в результате чего завод мог потерять квалифицированные и дисциплинированные
кадры рабочих. Это обстоятельство обеспокоило министерство, и в начале 1955 года оно оповестило руководство предприятия о
том, что в правительстве готовится предложение об организации на заводе производства товаров народного потребления - в частности,
мотороллеров.
Для знакомства с предлагаемой новой продукцией завод осенью 1955 года получил в Торговой Палате образцы машин прославленных и
малоизвестных зарубежных фирм: "Пух", "Пежо", "Пьяджо", "Глас" и др. В конце декабря
того же года на заводе было созвано специальное совещание, на котором присутствовали руководители министерства во главе с министром
Д. Ф. Устиновым, а также представители головного института мотоциклостроения - серпуховского ЦКЭБ.
Откровенно говоря, мы, заводчане, не были специалистами мотоциклостроения и знали конструкцию мотоцикла, тем более мотороллера,
весьма поверхностно. Вот что вспоминал впоследствии Алексей Владимирович Лотоцкий, главный конструктор завода с 1946 по 1968
годы: "На вопрос министра о том, каково наше мнение о мотороллере, мы, естественно, не смогли дать обоснованного ответа. И
не только мы - представители головного института мотоциклостроения тоже не сумели сказать ничего определенного об этом новом
для страны виде двухколесных машин. Мотороллер занимает особое место в послужном списке завода и конструкторского отдела. Двигатель
внутреннего сгорания с его деталями микронной точности, облицовочные панели глубокой вытяжки, требующие больших и сложных
штампов, - их изготовление не имело аналогов с прежними нашими изделиями. Обнаружилось много неясного, даже рискованного в нашей
работе по проектированию мотороллера. Нас волновало многое: удачной ли окажется конструкция, как будет встречен мотороллер
потребителями, привыкшими к мотоциклу? Немало было скептиков, пророчивших скорый провал мотороллера. А от успеха дела зависела
специализация производства, судьба почти половины коллектива завода, экономическое будущее предприятия. На плечи конструкторского
отдела легла огромная ответственность. Если раньше, как правило, завод работал по чертежам, которые выдавал заказчик изделия, то
теперь надеяться было не на кого: мы - авторы."
По совету специалистов ЦКЭБ за образец взяли мотороллер Тогго 200" западногерманской фирмы сельхозмашин "Ганс Глас",
оснащенный 200-кубовым двигателем "Ило". При разработке чертежей не делали каких-либо отступлений от прототипа с тем, чтобы
в дальнейшем проводить модернизацию машины по мере накопления опыта. Чертежи мотороллера были изготовлены за четыре месяца 1956 года.
Документацию на ходовую часть и облицовочные детали разработали конструкторы завода (активное участие в этой работе принимали В. А.
Зобнин, М. Б. Моргулис, А. Д. Козин, Л. С. Мочалин и другие), а на двигатель и электрооборудование - в ЦКЭБ.
19 июня 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства в 1956 году мотороллеров Т-200 (так
было решено обозначить базовую модель). Это постановление координировало участие в освоении производства нового вида товаров
народного потребления организаций-смежников. К сожалению, оно не предусматривало строительства новых производственных площадей, хотя
завод через министерство выходил с ходатайством о постройке минимально необходимых цехов - лакокрасочного, сборочного и цеха
двигателей. Поэтому производство мотороллеров было размещено в основном на малоприспособленных площадках и на них работает вот
уже 40 лет.
