Об этом ковровском квадрике я уже писал в «Мото»(№ 2-1996). Тогда, если кто-то помнит, я очень сомневался
в том, что на убийственных булыжно-рытвенных дорогах заполярной тундры он протянет сколько-нибудь долго. Но ведь жив,
курилка! Мы с ним пробежали почти 8000 км.
Двигатель. «Сердце» бьется без всяких нареканий, тьфу-тьфу-тьфу. Отстояв заполярную зиму в холодном
гараже, «таратайка» заводится обычно с четвертого-пятого тычка (в зависимости от погоды). К бензину мотор
непривередлив - принимает Аи-76, Аи-80 и Аи-92. Другое дело, масло: рекомендуемые М-8-В и М-10-В2 - это уже, конечно,
день вчерашний, и для машинки я давно приобретаю специальное - для двухтактников, к примеру МГД-14М. И
«бодрости» прибавляет, и выхлоп почище.
На карбюратор нареканий нет, но иногда после ремонта (ставлю квадрацикл на бок) поплавок цепляется за стенки поплавковой
камеры, и топливо начинает переливаться. «Лечу» недуг так: перекрываю подачу топлива и, не глуша двигатель
и постукивая гаечным ключом по карбюратору, опустошаю поплавковую камеру. И карбюратор «приходит в себя».
Электрооборудование. Да простит меня производитель, но возня с той электропроводкой, что он проложил, достала уже на
второй год эксплуатации. Разъемы проводов доводят до озверения: при движении по ухабистой дороге в сырость
и слякоть контакты периодически прерываются. В результате фара подмигивает, в моторе появляются перебои, а клемма
«генератор-свеча» искрит как электросварка. Уж поджимал клеммы, изгибал контакты, перемещал их туда-сюда -
не помогает. Не раз порывался отправить разъемы в утиль и соединить провода напрямую, но все не могу решиться. А те
подключения, которые мне на фиг не нужны, я попросту ликвидировал, в частности, поворотники. А вот со свечами так же
просто, как с бензином - и со штатной А23, и с All, и с А17 движок нормально работает.
Трансмиссия. При тех «мощах», которые выдает движок, я бы понизил первую и четвертую передачи - при полной
нагрузке трогаться с места бывает трудновато. А вот на высшей передаче скорость по хорошей грунтовой дороге у пустой
«таратайки» иногда переваливает за 60 км/ч - это последняя цифра на шкале. ATV такая резвость вряд ли
нужна, другое дело, на крайних передачах полезно придать тяговитости.
Разболтанность рычагов управления задним мостом раздражает постоянным «музыкальным сопровождением».
Дополнительными опциями заднего моста (понижающая передача, блокировка дифференциала, задний ход) пользуюсь нечасто. Но
хорошо, что они есть - нет-нет, да и выручат.
Ходовая часть. Поскольку прицеп с купленной «таратайкой»
кувыркнулся по дороге из Москвы в Мурманск, то пришлось кое-что выправлять и приваривать. Но к раме никаких претензий
не было и нет - она выполнена надежно: выдержала и кульбит на асфальте, и многолетние внедорожные издевательства...
Но огорчил механизм натяжения цепи. Мало того, что один из подшипников оказался заклиненным намертво еще до первого
старта, так еще и регулировочный винт своим длинным свисающим телом однажды чиркнул о торчащий на дороге камень и
окривел. Кончилось все тем, что в прошлом году трубка, на которой крепится этот без нужды массивный и тяжеленный блок,
попросту отвалилась от рамы. Пришлось подгонять цепь по размеру, пускать ее напрямую и постоянно следить за провисом.
Кстати о цепях. Штатная в наших песочно-каменистых условиях изнашивается быстро. Более стойкой оказалась цепь к чешским
мотоциклам Jawa. Собственно, другой выбор мне пока не представился.
Намучившись пару лет с системой тормозов, я действовал безжалостно, потому как блокировать четыре колеса одной педалью
и ручником на крутом спуске или подъеме практически невозможно (при моих собственных 100 кг веса) - нагрузка распыляется
по всем «сопливым» бряцающим тягам, и потому машина «ползет». Теперь на «таратайке»
тормоза только на задних колесах, зато они стали очень надежными. Стояночный тормоз ликвидировал за ненадобностью -
включаю на стоянках первую передачу.
