Мотоцикл Днепр - Настоящее украинское качество

Михаил Сизенов, г. Москва

       Читая журнал "Мото", мне встретились статьи об испытаниях редакционных "Днепров". Просто диву даешься! Все у них в порядке: и система смазки работает, и колеса не разваливаются. Но позвольте, господа журналисты, усомниться. Либо Киевский мотозавод готовит для журнала специальные мотоциклы (я думаю даже в Киеве понимают, что такое пресса), либо ваша оценка не объективна и испытания в "Мото" гроша ломаного не стоят. Мой опыт эксплуатации этого чуда техники показал обратное, поэтому не буду отвлекаться. Итак, о "Днепре" без прикрас.

       Купил я его весной 1992 года в городе Туле. Так как до Москвы мне надо было добираться своим ходом, я приехал в магазин к самому открытию. И вот передо мной стоит это чудо на трех не колесах, а каких-то ободах со спицами и ступицами, к тому же изрядно тронутое ржавчиной.

       Мы с товарищем начали "послепродажную подготовку". Конечно, за восемь часов каторжного труда кое-что мы смогли затянуть, но на полное техобслуживание (с разборкой узлов и агрегатов!) времени не хватило. До Москвы мы все-таки доехали, заменив по дороге лишь колесо на запасное (обод отделился от ступицы) и аккумулятор (хорошо, что был запасной!), так как генератор вышел из строя на 19-ом километре пробега.

       Потом были переборка силового агрегата, главной передачи, и, как выяснилось, не зря: все болтовые соединения оказались или незатянутыми или незаконтренными. Интересно было бы знать, если заклинивание мотора по причине откручивания чего-нибудь внутри повлечет за собой аварию с трагическими последствиями, посадят ли за решетку директора пресловутого мотозавода в г. Киеве?

       Я люблю путешествовать, и "Днепр" также был моим неоднократным попутчиком. Надо сказать, плохим попутчиком. Он все время проверял мое терпение. Но оно было железным, и я стоически переносил все тяготы борьбы с этим металлоломом вдали от дома, вынимая дрожащими пальцами заклинивающие от дождя заслонки карбюраторов и отыскивая в таежной чащобе "один из цилиндров". Спасибо мудрой конструкции системы зажигания, которая не позволяет проводить точную диагностику неисправности.

       Огромную благодарность хочется выразить и мудрым конструкторам системы смазки двигателя. Для тех, кто не знает, поясню: при работе силового агрегата внутри него почему-то образуется огромное количество металлических стружек. Когда насос засасывает в себя пополам с маслом эту дрянь, пресловутая сеточка не помогает, и заклинивает редукционный клапан. Давление масла в системе пропадает. Инструкция рекомендует: прочистить клапан! А знаете, что для этого надо сделать? Слить масло и снять поддон! Приблизительно два часа работы на природе (через год, приноровившись, я делал это за полчаса). Кстати, замеры показали, что сам клапан отрегулирован не на 0,6 МПа (по инструкции), а на 0,17 МПа. Кому пришла в голову идея размещать забор масла в передней части двигателя? Ведь при некотором (допустимом!) падении уровня масла в картере при резком трогании с места насос качает только воздух, что не полезно для двигателя. Если же масла чуть больше, чем надо, с мотором начинают происходить необъяснимые вещи: давление падает совсем. И лишь после слива излишков все постепенно приходит в норму.

       В итоге за два года эксплуатации и 38000 километров пробега (штатный спидометр сломался километров через триста, а остальные показания сняты с велокомпьютера) было отремонтировано и заменено ВСЕ! Пусть читатель не сочтет нудным перечисление узлов и деталей, вышедших из строя или подверженных замене:
- 19 км — замена генератора;
- 115 км — замена заднего колеса;
- 250 км — отсоединение коляски;
- 457 км — ремонт главной передачи с последующей заменой ее картера;
- 3756 км — ремонт бензобака;
- 14480 км — ремонт и последующая замена маховика со сцеплением;
- 14500 км — замена передней вилки и колеса на "ижевские" с дисковым тормозом;
- 14894 км — замена поршневой группы из-за вылета стопорного кольца поршневого пальца;
- 15500 км — замена амортизаторов;
- 17462 км — замена головок цилиндров;
- 18000 км — замена подшипников передней вилки;
- 19500 км — замена генератора;
- 24670 км — замена двигателя;
- 36580 км — заклинивание и разрушение правого поршня, последующая замена поршневой группы;
- 37125 км — ремонт коробки передач;
- 37800 км — разрушение главной передачи и замена ее.

       В этом печальном списке лишь крупные неприятности. Если считать такие мелочи, как вышедшие из строя реле-регуляторы, тросики и т.д., список был бы значительно длиннее.

       В итоге я все-таки "Днепр" продал, а себе купил старенький (1975 г.в.) "BMW R75/6" и очень им доволен.