Авантажен, лих и бесшабашен был старый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских авиаторов,
он уже в 1908 году поднялся в небо на построенном по собственному проекту самолете. И компания,
которую и основал, создавала именно небесные механизмы. Их в ту пору у нас именовали красивым
словом «аэропланы».
А вот старший сын, Доменико, совсем не походил на отца. Невысокий, немногословный, в черных очках...
Не граф, а клерк! К тому же отличался совсем не аристократическим прагматизмом. Видано ли дело:
1943 год, война в разгаре, а он пускается в размышления о том, что самолеты в мирные времена
никому не будут нужны - надо выпускать дешевый «транспорт для масс». Так началось
проектирование простенького мотоциклета - с 98-кубовым 2-тактным моторчиком и примитивным шасси.
Гоночный 500-кубовый мотоцикл, улучшенная версия 1952 года. Третий слева, в цивильном пиджачке -
граф Доменико Агуста. Второй справа - главный механик Артуро Магни.
Экспериментальный дорожный мотоцикл MV Agusta R19, 1953 год.
Honda CB750, впервые показанная в 1968 году, была мощнее, красивее, быстрее и... дешевле.
После войны выяснилось, что не один граф Агуста-младший оказался столь прозорливым: мелких
мотопроизводителей в Италии стало - что грибов после дождичка. Как выделиться? С давних времен
есть первостатейное средство: спорт.
Первые гоночные мотоциклы MV Agusta мало отличались от серийных «чахоток»: примитивные
шасси, легкие 2-тактные двигатели. Но Доменико Агуста впервые увидел, что есть мотогонки - и
«подсел»! Какие «чахотки»? Какие «дворовые гонки»? Нет, только
чемпионат мира - и сразу в «королевской» категории, в «пятисотках».
Коленвал вращается в шести роликовых подшипниках. Привод верхних распредвалов - «гитарой»
шестерен посередине. Цилиндры крепятся с помощью длинных шпилек.
Глубокий поддон, который умещается между трубами рамы, препятствует масляному голоданию при кренах машины.
Нет опыта? Переманим лучшего знатока в этом деле - инженера Пьеро Ремо-ра, создателя знаменитой Rondine-Gilera
(см. «Мото», №2-2004). Уже к сезону 1950 года Ремор сотворил для графа вожделенную «пятисотку».
Машина технически повторяла тот аппарат, который Пьеро годом ранее создал для Gilera: четыре цилиндра в ряд
поперек мотоцикла, воздушное охлаждение, два верхних распредвала, дуплексная рама, передняя параллелограммная
вилка. А вот в «филейной части» Ремор почудил, всласть удовлетворив свою страсть к экспериментам:
привод на колесо - карданным валом, подвеска - на двойных параллельных рычагах (чтобы компенсировать реакции
карданного привода), кроме 4-ступенчатой коробки передач - еще и дополнительная 2-ступенчатая, так что в сумме
получилось восемь передач. Заковыристая схема! Как изящно выражается один кастом-критик: «Слишком ты крут,
чтобы стать победителем». Пришлось Ремору спешно переделывать машину: легкий привод цепью, простая маятниковая
подвеска, 5-ступенчатая коробка передач «без закидонов». И лишь в 1956 году Джон Сертис добыл для
Агусты вожделенную корону в «пятисотках» (а вот 125-кубовые «чахотки» стали чемпионами
мира куда раньше - в 1952 году).
И с тех пор - поехали! Только однажды, в 1957 году, гонщики графа уступили победу в «королевском»
классе, а потом - беспрецедентный триумф: первые места 17 сезонов подряд! До 1975 года MV Agusta возносила своих
пилотов на высшую ступень пьедестала, и даже бешеный напор японцев (которые очень старались) долго не мог
оборвать эту серию...
Двигатель «шестисотки» создан на основе моторов
для гоночных машин. На четыре цилиндра - два карбюратора Dellorto MB24.
Удивительная история! Но нам она сейчас интересна потому, что в один прекрасный день в компании триумфаторов
возник соблазн превратить успешные гоночные снаряды в дорожные мотоциклы. И возник давно: уже в 1953 году Ремор
построил прототип под индексом R19. Он очень походил на самую первую «пятисотку» MV Agusta, с
хитроумной задней подвеской и карданной передачей, разве что место архаичного «параллелограмма»
занял «телескоп». Разумеется, речь о серийном производстве столь сложного мотоцикла даже и не
шла: вся прибыль компании MV Agusta (формально независимой от основного - авиационного производства) шла
от изготовления дешевых легких мотоциклов и мотороллеров, которые шли нарасхват.
Но в середине 60-х взгляд на мотоцикл как на дешевое средство транспорта стал неактуален: жители даже не
слишком богатой Италии предпочли автомобиль. А вот шикарный мощный мотоцикл - в самый раз! Забежав чуть вперед,
отметим то, что подтверждает тенденцию: на Миланском мотосалоне 1965 года, на котором дебютировала 4-цилиндровая
MV Agusta, перед публикой предстали и такие итальянские «супермотоциклы», как Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Кожух прямоугольной фары (взятой от автомобиля Fiat) не слишком-то
украшал машину. В него встроены и маленькие циферблаты спидометра и тахометра.
Создатели будущей сенсации (которых возглавлял инженер Марио Росси) получили от Доменико Агусты весьма
своеобразные инструкции: будущий «супер» не должен составлять конкуренции машинам заводской
команды. Не дай Бог, кто-то захочет переделать его в гоночный вариант и примется отнимать у графа золотые
Кубки!.. Конструкторы избрали рабочий объем 600 см3 (его слишком сложно трансформировать в «500»),
вернулись к тяжелому карданному приводу, а все детали двигателя сделали нарочито массивными. В остальном
же машина полностью повторяла гоночные прототипы: рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения,
с двумя верхними распредвалами (привод набором шестерен по центру мотора), 5-ступенчатая коробка передач,
дуплексная рама. Они применили даже такое новшество, как дисковые тормоза - задолго до Honda! Правда,
механический привод оказался не столь эффективным, как использованный японцами гидравлический.
На выставке 1965 года в Милане новый мотоцикл, названный без затей MV Agusta 600, публику очаровал.
Шутка ли, первый в мире серийный мотоцикл с поперечной «четверкой» (и вообще первая серийная
«четверка» с тех пор, как англичане в 1958 году сняли с производства Ariel Square Four). И
52 л.с.! Заявленная максимальная скорость - 185 км/ч! (Японцы еще и не такие скорости заявляли для своих
500-кубовых машин, но, в отличие от них, MV Agusta, как показали позднейшие испытания, эту скорость
честно «давала». Правда, для этого надо было пригнуться к рулю нызехонько-нызехонько.) А
стиль?! Не всем он нравился, но уж равнодушным не оставил никого.
