Из той же породы, да не совсем. Внешнее сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался как собственная, японская альтернатива «итальянцу». Видимо, ниша, которую в те годы занимали «монстры», выглядела настолько привлекательной, что в Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хотя и самого дешёвого в линейке. И ведь преуспели!
Регулировкой поджатия пружин вилки пытались исправить излишнюю мягкость вилки на втором поколении SV, но безуспешно.
Конструкция SV вполне прозаична. Алюминиевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет -бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев 41 мм и простейшей задней подвеской с прогрессивной характеристикой и регулировкой пред-натяга пружины. Далее тоже всё без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90°, четырёхклапанными двухвальными головками и привычным цепным приводом валов, двумя карбюраторами и выпуском «два в один».
Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл позволяет использовать силы и ньютон-метры. Мнение подавляющего большинства владельцев и испытателей полностью совпадает: мотик обладает идеальными для города характеристиками мощности и момента: мотор отлично тянет с самых «низов» и постепенно «сдает» к «верхам», но никаких провалов или подхватов, а некоторая инертность (как и у любой «вэшки») прощает многие ошибки в работе с газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая - всего 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти идеальный городсной мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но с одной оговоркой: при эксплуатации в городском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чистое поле, то есть на загородное шоссе, мгновенно проявляют все недостатки. Откровенно слабые подвески, особенно излишне мягкая вилка, сворачивающийся винтом маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с «коленкой», но и движение по прямой со скоростями выше 160 км/ч.
Конечно, модификация «S», «одетая» в полуобтекатель, приспособлена к выездам за пределы «населёнки» получше, но, к сожалению, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу - только в пенсионерском стиле: не торопясь и обозревая окрестные пейзажи.
БУРКА-ВТОРАЯ
Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджетных «классиков») SV проходит серьёзную модернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуумного литья (жёсткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительного поджатия пружин (правда, того же «сиротского» диаметра - 41 мм) и модернизированную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины.
Двигатель обзавёлся системой впрыска и, в связи с возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и глушителем увеличенных объёмов. Это позволило немного поднять кривые мощности и момента во всем диапазоне оборотов и сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная система обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и переработанный дизайн - более «угловатые» формы вкупе с электронной приборкой сделали его облик более агрессивным и современным.
Электронная приборная панель второго поколения (внизу) выглядит гораздо современнее аналоговой, которую ставили на первое, и, к тому же, гораздо легче.
В линейне также остались две версии: N -классический нейкед с круглой фарой и S -в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда, это не единственное отличие. У «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм - до 800. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьёзная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, не перестану повторять, если не требовать от мотоцикла сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует.
Самая «свежая» модификация «Сивки» появилась в 2008 году и получила индекс SF. От версии S она отличается целиковым обтекателем вместо «бикини», в остальном они полностью идентичны. Также с 2008 года на все версии SV опционально устанавливается ABS.
ГЛЯДИ В ЗУБЫ
Главный вопрос, интересующий «конезаводчика», - «фамильные» болезни. «Медицинская карта» SV оказалась тощей, как степной кабыздох, а раздел хронических заболеваний содержит всего два пункта.
Первый - уже описанная откровенно слабая передняя вилка. Причём проблема не только в недостаточной жёсткости узла на кручение, но и в слишком мягких пружинах. Коник сильно «клюёт» носом даже при умеренных торможениях, а средних размеров яма или лежачий полицейский на ура складывают подвеску до пробоя. Ясное дело, с такими «передними ногами» поступь можно назвать уверенной только на шаге, а о рыси и, тем паче, галопе и думать не приходится.
Лечится этот недуг или заменой вилки (правда, стоит ли овчинка выделки?), или заменой пружин на тюнинговые. Кстати, задний амортизатор тоже слабоват, хотя не настолько, чтобы его замена на тюнинговый была бы оправдана.
Передние тормозные суппорты обоих поколений - идентичны...
Второй пункт в нашей «мед. карте», к сожалению, относится к разряду смертельных болезней. «Сивка» имеет серьёзные проблемы с системой крово... вернее маслообращения. Картер двигателя собран из двух половинок, и масляного поддона, как отдельной детали, у него нет, а глубина ёмкости, образуемой половинками картера, явно маловата. К тому же, маслозаборник расположен достаточно высоко, так что даже минимальное падение уровня масла в двигателе в кратковременные периоды работы мотоцикла «на боку» (случись разложиться) и даже просто сильные наклоны как по крену (в поворотах), так и по градиенту (на крутых спусках и подъёмах, а также при исполнении «вили») вызывают серьёзное масляное голодание. От работы «на сухую» первым «кончается» коленчатый вал - задирает шатунные шейки. А это прямая дорога к капремонту. Замена коленвала - занятие муторное и дорогое: новую деталь в наличии, разумеется, не держит ни один продавец запчастей, да и цена очень даже «кусачая», а найти «бэу» - серьезная проблема даже в крупных городах. «Эсвэшки» с «живыми» моторами на разборки попадают не часто, а бедолаг с «задранным коленом» всегда достаточно.
Ещё одно «голодающее» по маслу место -головка переднего цилиндра. Ей больше всего достается, если мотоцикл часто ездит на заднем колесе. Здесь та же участь поджидает распредвалы, причём, скорее всего, менять придётся не только валы, но и тело головки, ведь постели - алюминиевые.
Диагностика состояния коленчатого и распределительных валов - самая главная задача при выборе мотоцикла. Начать следует с простого - проверить уровень масла (разумеется, нужно заранее договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал мотор перед встречей). Конечно, нечистый на руку продавец может долить масла и непосредственно перед «смотринами», но если уровень всё же окажется заметно ниже максимума, стоит быть особенно внимательным.
«Мёртвое колено» выдает себя отчётливым стуком, так что даже не очень опытный мотоциклист сможет распознать в работе мотора посторонние звуки. Во всяком случае, это серьёзный повод либо сразу отназаться от покупки данного экземпляра, либо, если нет полной уверенности, показать мотик опытному механику.
...а задние - отличаются.
С «головой» переднего цилиндра всё не так просто. ГРМ «Сивки» вообще работает довольно шумно - это особенность мотора, так что вычленить из какофонии звуков грохот «задранных» распределительных валов без опыта достаточно сложно. Без стетоскопа и «слухача» тут не обойтись. Короче, если вы собрались покупать свою первую SV - выбирать аппарат следует вместе с механиком, лучше всего специалистом по серии SV.
Кстати, о масляных аппетитах: «эсвэшки» частенько «кушают» масло. Это нельзя назвать «фамильной» чертой модели в целом, но практика показывает, что шансы «попасть» на «жрущий» или «не жрущий» масло экземпляр примерно одинаковые. Это ещё один повод начинать осматривать потенциальную покупку «на холодную». Густой сизый дым из трубы при запуске и во время прогрева мотора - наглядное свидетельство того, что «Сивка» «кушает» не только бензин. Для верности можно поднести к выхлопу салфетку и как следует газануть - пятно чёрной сажи с каплями несгорев-шего масла подтвердят диагноз. Разумеется, после покупки тоже не стоит пренебрегать регулярными проверками уровня масла, даже если двигатель вроде бы «не жрёт». Упустить уровень ничего не стоит (объём масла между метками около 0,3-0,4 л), а менять «колено» дорого, долго и обидно. Регулярный долив масла не будет разорительным - SV замечательно «переваривает» сравнительно недорогую полусинтетику 10W40, а вот экспериментировать с более густыми сортами не стоит - это только ухудшит циркуляцию масла.
Благодарим мотосалон «Драйвбайк» за предоставленные для съёмки мотоциклы.
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ SUZUKI SV650
Наименование
Оригинальные запчасти, руб.
Неоригинальные запчасти, руб.
Масляный фильтр
600
330
Воздушный фильтр
1900
1000
Цепь и звёзды
11200
6500
Коленчатый вал
42500
-
(30 000 б/у)
Тормозные колодки (комплект на два колеса)
6500
2300
Головка цилиндра в сборе
27000
-
(14 000 б/у)
Свечи зажигания (комплект)
850(NGK Suzuki)
800(NGK)
Аккумулятор
5000
3500
Цветом отмечены:
Зеленый - Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.
Желтый - Запчасти, иногда присутствующие в наличии.
Красный - Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.
КОЛЮЩЕ-РЕЖУЩИЙ ИНСТРУМЕНТ
В прошлом году у прожившего на конвейере 10 лет SV650 появился преемник - Suzuki SFV650 Gladius. Старина «Сивка» хоть и любима многими и многими мотоциклистами, но конкуренции с одноклассниками вроде Ducati Monster 696 или Kawasaki ER-6 десятилетний аппарат уже не выдерживает. Не мудрствуя с очередным фейс-лифтингом, Suzuki «выстрелила» совершенно новым мотоциклом, построенным на базе двигателя SV. «Гладиолус», как его тут же окрестили острословы, стал достойным соперником в классе среднекубатурных городских мотоциклов, и главные его аргументы, как и прежде, - простота, относительная дешевизна и дизайн. В Европе этот класс мотоциклов пользуется значительным спросом и у мотоциклисток, а им чаще всего важнее внешность и покладистость, нежели заумные регулировки подвесок, возможность закладывать «с коленкой» и пулять «за двести». Разумеется, старый силовой агрегат претерпел серьёзную переработку: были изменены фазы ГРМ, форма камер сгорания и настройни системы впрыска.
При этом значение максимальной мощности снизилось относительно показателей SV650 (66,6 л.с. при 9000 об/мин против прежних 69,8 л.с. при 9000 об/мин), а крутящий момент, наоборот, подрос (63,1 Нм при 7600 об/мин против 61,7 при 7400 об/мин).
Силовой агрегат обзавёлся новой коробкой передач кулачкового типа, так что передачи переключаются ещё чётче и легче, а крышки двигателя стали двойными, что здорово снизило шумы «разговорчивого» агрегата. Кстати, Gladius не сменил старую добрую «эс-вэшку», а дополнил её. В производственной программе Suzuki на 2010 год SV650 стоит рядом с преемником. Только на российский рынок «Сивку» больше поставлять не будут.
