Китайский эндуро APOLLO A36BW250T

текст Анатолия СУХОВА,
фото Романа РОМАНИШИНА

       Новинка в классе эндуро 250 см3 - явление сравнительно редкое. Производители предпочитают выпускать годами отработанные конструкции, а покупатели ценят их как раз за надежность и всепролазность. Тем интереснее, на что способен новый «китаец», по цене прямой конкурент моему подержанному «японцу». Только чур без скидок на происхождение - положение эндуро обязывает!

       APOLLO A36BW250T эндуро/2010/249 см3/18 л.с./1188 кг/99 000 руб.

Пенал дпя инструмента - это здорово! Но на ходу ключи пытаются открыть нехитрый замочек изнутри, и порой им это удается!

       Знакомясь с аппаратом заочно, по объявлению (то есть изучая его ТТХ на сайте продавца), я поначалу несколько растерялся. Как, 250 см3 - и всего 18 л.с? Ах, тут два клапана на цилиндр! Но зачем тогда жидкостное охлаждение? Да еще «слоновья» 530-я цепь - не ошибка ли?

Разносортный крепеж мотоцикла требует совсем других ключей. Для снятия седла или бокового пластика нужны торцевые ключи. А для регулировки вилки или карбюратора - отвертка.

       Нет, все оказалось верно. И цепь - широкая, зато без уплотнений, и мощность - невысокая, но после предпродажной подготовки прирастающая за счет «раздушки» выпуска, и передняя вилка-«перевертыш» с регулировкой отбоя, и задний амортизатор с подкачкой, но без компенсационного бачка, и цена - 99 тыс. рублей.

       Программа испытаний короткая, но разнообразная. Поля и пригорки, леса и болота, броды и колеи. И экстремальная для средней полосы России жара - плюс 38 в тени...

ПОСАДКА И ПРИБОРЫ

       Седло для моего роста высоковато, хотя его высота без нагрузки оказалась на 10 мм ниже заявленной производителем - как раз на столько была распущена задняя пружина и просажены перья в траверсах. При этом клиренс составил 290 мм (с водителем в экипе - 255). Неплохо, но целых 55 мм сожрал торчащий, как шверт, кронштейн подставки.

       Светодиодный стоп-сигнал - стильно, экономично и, должно быть, надежно. При «раздушке» выпуска из глушителя удаляется тонкий «клювик», и отработавшие газы омывают светодиодный поворотник. По желанию клиента в отверстие глушителя можно установить новый отвод. Система охлаждения показала себя отлично. Даже при сорокаградусной жаре и на небольшой скорости мотор не перегревался. Но указатель температуры все равно не помешал бы. Из-под пластмассовой пробки бака бензин поначалу сочился - разбухла резиновая прокладка. Но после нескольких попыток ее удалось уложить правильно, и проблема исчезла. На правом пульте общее управление светом (по советской традиции), стоп и пуск двигателя. Причем двигатель можно заглушить нечаянно - задев красный переключатель, который сдвигается почти без усилия. На левом - «подсос» и, спереди, удобная кнопка дальнего света - помигать. Зеркала развалились при перевозке мотоцикла - от легкого контакта с кузовом фургона. К счастью, подходящие «кругляшки» стоят около 150 рублей за пару. Галогенка в фаре могла бы светить поярче. Напряжение низковато. Передний тормоз хоть и с армированными шлангами, но работает на троечку. Возможно, притрется, но когда?

       Ногам на подножках удобно, колени хорошо охватывают пластиковые воздухозаборники радиаторов. А толстая пленка, которой оклеен пластик, даже не поцарапалась после двух дней «отжига» в наколенниках поверх штанов. К сожалению, лапки КП и тормоза ничем не защищены и даже не складываются. Для эндуро это минус. Минус лапка КП в первой же глубокой колее. Мягкая железяка с длинным «носком» завернулась поросячьим хвостиком. Правда, распрямляется она руками, но отламывается по сварке. Совет: перед тем, как распрямлять, включите вторую передачу - потом без инструмента это сделать проблематично. Хорошо хоть, сваривается легко!

Однопоршневой скобы сзади вполне достаточно. Работает на «отлично» - если бы не лапка! Стрелками показаны датчик скорости и ответные магниты в ступице. Виден перекос сальника.

       Широкий (805 мм) руль переменной толщины без перекладины и с массивной защитой в целом удобен. Только его разнотолщинность может выйти боком при поиске защиты ручек. Сами же ручки расположены далековато (регулировок нет). Сцепление работает туго, но, смазав трос и подправив его укладку, усилие на левой ручке удалось немного уменьшить.

       Узкое и в меру жесткое седло удобно - по меркам класса, конечно. Но усидеть на нем, когда мотор выходит на режим максимальной мощности, я не смог. Гиперчувствительные подростки наверняка найдут в этом спектре вибраций нотки удовольствия, я же предпочитаю массажу стойку. Или держать режим не выше 4000 об/мин и не мучить ягодицы.

Кик и защита картера - полезные опции. А вот нескладная лапка тормоза - непорядок.

       Тахометр на ЖК-приборке присутствует, но завышает обороты вдвое - вероятно, на заводе забыли переключить с двух тактов на четыре. Есть шкалы уровня топлива и зарядки АКБ. Работа последней осталась для меня загадкой: после выключения двигателя заряд растет! Хотя на самом деле генератор выдает 14,0 В без нагрузки и всего 13,5 - с фарой. На полвольта побольше - и аккумулятор заряжался бы быстрее, и галогенка в фаре светила бы ярче. А вот чего не хватает, так это шкалы температуры. Тем более что датчик в левом радиаторе присутствует и даже подключен - вероятно, к блоку управления двигателем. Зато указателю включенной передачи - респект. Электростартер бодро крутит двигатель, и тот заводится без проблем.

Индикация панели хорошо видна даже на ярком солнце. Нареканий два: не горит лампа давления масла и неправильно работает тахометр. И пожелание: вместо индикатора заряда хотелось бы иметь шкалу температуры двигателя.

       Хотя и нынче редкий кик пригодился - дважды кнопка не подавала признаков жизни. После пуска с ноги все работало вновь. Контакты!

ЕЗДА

       Первое впечатление - какой же он жесткий! Вилку колбасит, отрывается от земли заднее колесо. И все это на 50 км/ч? Право, мне казалось, что по пересеченке я лечу все восемьдесят! И точно, приглядевшись, увидел на спидометре... мили. Переключаю на км/ч и вздыхаю с облегчением - мот-то валит! Хотя его настройки скорее кроссовые, чем эндурные. Зато достаточно жесткая рама и «острый» руль позволяют хорошо контролировать траекторию. Устойчивость же оставляет желать лучшего.

К тому же крепление ее оси уже освободилось от заводской сварки.

       Разгоняется Apollo вяло, будто с вариатором, - от мотора больше рыка, чем тяги. Разгадка обнаружилась вовремя - я как раз собирался преодолеть довольно глубокий (около 0,8 м) брод. К счастью, не успел. Оказалось, что резиновая «воронка» между эйрбоксом и карбюратором не была надета на фланец последнего. Все попытки натянуть ее в чистом поле потерпели фиаско: резинка была не там, не той длины и не с тем хомутом. Заодно выяснил, что штатным инструментом не снять ни седло, ни боковой пластик. И вообще доступ внутрь хитро отштампованной рамы весьма затруднен. Что же, едем в гараж, герметизируем впуск, настраиваем подвески - и продолжаем тест.

До регулировки отбоя добраться сложно, но можно. Легче, если опустить перья в траверсах.

НАСТРОЙКА И РЕМОНТ

       Вилка-«перевертыш» на эндуро, по моему убеждению, все равно что анатомический приклад на автомате Калашникова. И все ее гоночные преимущества нивелируются худшей грязеустойчивостью (щитки - это от веточек). Но такова мировая тенденция. А вот доступ к регулировкам той же вилки, равно как и к упорному винту дросселя карбюратора, мог бы быть и получше.

       Тем более что столь нужную длинную шлицевую отвертку в пенал с инструментом не положили. Нет и ключей для гаек регулировки преднатяга пружины.

Самый главный «косяк» - карбюратор не соединен с фильтром. Резинка коротка, фланец мал, да и заглушка оси воздушной заслонки мешает надеть «воронку» как следует.

       Исходно в заднем амортизаторе было 7 бар, я подкачал до рекомендованных для большинства десяти. При этом ослабил до предела регулировки отбоя спереди и сзади (мой вес в экипе - чуть больше 70 кг). Забегая вперед, скажу, что для задней оттяжки оказалось то, что надо. Для передней стойки лучше, похоже, вернуть 7 бар. Проблему с эйрбоксом удалось решить, удлинив регулировочные пазы и сместив девайс ближе к карбюратору. Пришлось также заменить хомут и приклеить «воронку» к эйрбоксу. Но, как показало вскрытие, полной герметичности на впуске ждать не приходится, в пластмассе щелей для воздуха предостаточно. Поэтому никаких серьезных бродов - только «лужи» глубиной 20-40 см. И будущим покупателям - простор для «тюнинга».

Чтобы подвинуть корпус фильтра к карбюратору, пришлось удлинить пазы.

       Попутно выяснилось, что провод стартера проходит рядом с выпускной трубой и успел подплавиться. Перепроложил его под карбюратором. А вот с разболтанной осью лапки тормоза ничего делать не стал, благо на его работоспособности эта разболтанность не сказалась, лишь вырос свободный ход.

НА ДОРОГАХ И БЕЗ НИХ

       После регулировки подвески и приведения в порядок впуска Apollo поехал куда лучше. Судя по максималке 115-120 км/ч, его мощность удалось поднять до 20-22 л.с. (сужу по эталонным «японцам»). На этой скорости он вполне управляем на асфальте, но комфортная - не выше 110 км/ч (вибрации, куси их за ногу!). Мотор весьма эластичный, с ровной тягой от 1800 до 4500 об/мин - для начинающих достаточно безопасный. Во всяком случае, резких срывов «с газа» ждать не приходится, на заднее колесо мот встает только со сцепления.

       А вот тормоза разочаровали. Причем как раз задний, с разболтанной лапкой, работает весьма адекватно и позволяет четко дозировать усилие во всем диапазоне (а он невелик - резина с крупной шашкой блокируется легко). Но передний, главный на асфальте, требует усилий неадекватных (судя по поверхности диска, ему еще ой-ой-ой сколько прикатываться!) и оттого не балует обратной связью. Чтобы заблокировать его на асфальте, мне понадобилось давить всей кистью - двух пальцев тут никак не хватает.

Два поролоновых фильтра - основной (слева) и предочиститель. Казалось бы, что лучше для эндуро?!

       Шины классической размерности держат неплохо и на асфальте, и на грунте, хотя задняя соскальзывает раньше, чем хотелось бы. Порадовало, что на колеса уже установлены «башмаки» - значит, давление можно снижать существенно без опасения провернуть покрышку. А в задний маятник можно установить колесо шириной до 140 мм.

Но конструкция эйрбокса не предполагает герметичности: огромный вырез для крепления ремешка аккумулятора между двумя фильтрами и отсутствие уплотнений между пластмассовыми частями короба.