СЦЕПЛЕНИЕ

       Муфта сцепления (рис. 14), или просто сцепление, имеет ведущую и ведомую части.

       Ведущая часть сцепления состоит из ведущего барабана 11 с пазами, в которых располагаются и перемещаются поводки (выступы) пяти стальных ведущих дисков 10 сцепления с вмонтированными в них фрикционными пробковыми вкладышами.

       Ведущий барабан сцепления приклепан к ведомой звездочке моторной цепной передачи со смонтированной на ней храповой шестерней 13 пускового механизма.

Рис. 14. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового механизма моделей 3600/00 и 559: 1 - педаль пускового механизма и переключения передач; 2 - вал педали; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 - ведущий барабан; 12 - ведомый опорный диск; 13 - храповая шестерня; 14 - распорная втулка; 15 - шток с грибком; 16 - регулировочная шайба; 17 - первичный вал; 18 - уплотнение штока; 19 - шток; 20 - основание механизма выключения сцепления; 21 - шарик; 22 - втулка; 23 - регулировочный винт; 24 - пружина; 25 - вильчатый рычаг; 26 - рычаг привода механизма выключения сцепления; 27 - ролик; 28 - кулачок; 29 - штифт; 30 - регулировочная шайба; 31 - вал механизма переключения передач; 32 - пружина вала педали; 33 - возвратная пружина пускового механизма; 34 - сектор пускового механизма; 35 - сальник

       Ведомая часть сцепления выполнена в виде ведомого опорного диска 12 со шлицевой ступицей для установки его на шлицах первичного вала коробки передач.

       Фиксация ведомого диска в определенном положении на первичном валу коробки передач осуществляется с помощью дистанционной (распорной) втулки 14, являющейся одновременно подшипником скольжения для ступицы ведущего барабана сцепления с моторной звездочкой и храповой шестерней пускового механизма.

       На ведомом диске смонтированы три штыря, служащих направляющими для пяти стальных ведомых дисков 9 сцепления.

       При этом наружный крайний ведомый диск является одновременно "плавающим" нажимным диском 8 муфты сцепления.

       Кроме указанных штырей на опорном диске имеется еще три штыря 5 с отверстиями в крайних частях, которые служат для монтажа нажимных пружин 3 сцепления со стаканами 4 и шайбами 7 пружин. Фиксация нажимных пружин и всех дисков сцепления осуществляется не-выпадающими стопорными штифтами 6, которые устанавливаются в отверстия штырей. Детали муфты сцепления приведены на рис. 15.

Рис. 15. Детали муфты сцепления: а - моделей 559 и 360/00; б - моделей 353/04 и 353/04: 1 - стопорный штифт; 2 - шайба; 3 - пружина; 4 - стакан; 5 - нажимной диск; 6 - ведомый диск; 7 - ведущий диск; 8 - пробковый вкладыш; 9 - ведомый барабан; 10 - ведущий барабан; 11 - моторная цепь; 12- распорная втулка; 13 - регулировочная шайба

       У мотоциклов "Ява-250" до двигателя № 559 -057456 и у мотоциклов "Ява-350" до двигателя № 354-186446 устанавливалась муфта сцепления, отличающаяся от вышеописанной. Рассмотрим ее устройство.

       У этой конструкции муфты сцепления к ведущей части относятся: ведущий барабан 11 (рис. 16) с ведомой моторной звездочкой и стальные ведущие диски 10 (без фрикционных вкладышей). К ведомой относятся: ведомый (внутренний) барабан 12 и ведомые стальные диски 9 с пробковыми вкладышами.

       На ведомом барабане смонтированы: монтажные штыри 5 с отверстиями для стопорных штифтов 6, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4 и шайбами 7. Детали муфты сцепления этой конструкции изображены на рис. 14.

       Сцепление "Явы-638-5-00" подверглось значительной реконструкции. Это вызвано тем, что передаваемые им мощность и крутящий момент выше и, чтобы повысить долговечность, увеличены наружный и внутренний диаметры фрикционных дисков, а следовательно, поверхность их трения. Общее усилие пружин понижено на 15%. Механизм выключения сцепления Устройство. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления. Основание 20 (см. рис. 14) и держатель рычагов и втулки с регулировочным винтом механизма выключения сцепления сварены между собой. Основание имеет ребра и выш-тамповки, увеличивающие его жесткость.

       В держателе на осях установлены: рычаг 26 привода механизма выключения с кулачком и вильчатый рычаг 25 привода, действующий непосредственно на втулку 22 с лысками, перемещающую через шарик 21, расположенный в ее внутренней полости, шток 19 механизма выключения сцепления.

       Положение шарика во втулке определяется регулировочным винтом 23 механизма выключения сцепления, который фиксируется от самопроизвольного поворачивания плоской стопорной пружиной 24. Пружина крепится на держателе винтом и штифтом.

       Основание механизма выключения сцепления смонтировано на картере силового агрегата "Ява-350" при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой М6.

       У силовых агрегатов "Ява-250" основание крепится к картеру тремя винтами М6.

       К механизму выключения сцепления относится кулачок 28 радиального действия, установленный на правом конце вала 31 механизма переключения передач. Кулачок зафиксирован на валу штифтом 29. Между кулачком и картером силового агрегата устанавливается дистанционная регулировочная шайба 30.

       У моделей раннего выпуска механизм выключения сцепления отличается от вышеописанного. У него на основании 17 (рис. 16) тремя винтами укреплен корпус 20 механизма выключения сцепления. Корпус механизма выключения сцепления имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 механизма переключения передач укреплен кулачок 27 осевого действия автоматического выключения сцепления. Его крепление на валу аналогично с последней моделью.

       Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы деталей коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть хорошо отрегулирован.

       Регулировка механизма выключения сцепления. Ручной привод сцепления является вспомогательным элементом, поэтому регулировку следует начинать с ножного механизма. При правильно выполненой регулировке ножного механизма, регулировка ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход ручного рычага 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена.

Рис. 16. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового механизма моделей 353/04 и 354/04: 1 - педаль пускового механизма и переключения передач; 2 - вал педали пускового механизма и переключения передач; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорный штифт; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 - ведущий барабан; 12 - ведомый барабан; 13 - храповая шестерня; 14 - грибок; 15 - первичный вал; 16 - шток; 17 - основание механизма выключения сцепления; 18 - втулка; 19 - шарик; 20 - корпус; 21 - втулка; 22 - регулировочный винт; 23 - пружина; 24 - рычаг ручного привода; 25 - рычаг автоматического привода; 26 - ролик; 27 - секторный кулачок; 28 - штифт; 29 - вал механизма переключения передач; 30 - пружина; 31 - основание пускового механизма; 32 - возвратная пружина пускового механизма; 33 - кулачок вала; 34- сектор пускового механизма; 35 - сальник

       Регулировку механизма выключения сцепления следует производить в следующем порядке.

       1. Ослабить натяжение ручного привода, завернув (укоротив) штуцер оболочки троса сцепления.

       2. Снять правую крышку картера силового агрегата.

       3. Очистить кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 17, а) и ролик 2 автоматического привода.

       4. Проверить величину зазора между кулачком 1 и роликом 2 рычага, для чего надо подвигать пальцами рычаг 3 к кулачку и обратно.

       Если зазор между рычагом и роликом больше нормы, то ощущается свободное перемещение рычага, которое надо ликвидировать, завинчивая регулировочный винт 4. Если свободное перемещение рычага не ощущается рукой, надо попробовать провернуть ролик. Сделать это можно, например, тонкой отверткой (рис. 18). В случае, если ролик вращается свободно, механизм выключения сцеплением в регулировке не нуждается. Если ролик не вращается под действием отвертки, надо отвернуть на 1/6 оборота регулировочный винт 4 и вновь проверить вращение ролика 2 и таким образом, поворачивая на 1/6 оборота регулировочный винт, добиться свободного поворачивания ролика без заметного перемещения рычага 3.

Рис. 17. Регулировка механизма выключения сцепления: а - моделей 559 и 360/00; б - моделей 353/04 и 354/04; 1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг автоматического выключения; 4 - регулировочный винт; 5 - шарик; 6 - втулка; 7 - шток; 8 - основание механизма выключения сцепления; 9 - рычаг ручного привода; 10 - регулировочный штуцер; 11 - трос; 12 - упор; 13 - рычаг ручного привода; 14 - наконечник с винтом

       При подрегулировке механизма выключения сцепления без снятия правой крышки через имеющиеся в ней отверстия надо поворачивать регулировочный винт не более, чем на 1/6 оборота с проверкой работы сцепления на работающем двигателе.

       5. Закончив регулировку ножного привода механизма выключения сцепления, надо отрегулировать ручной привод. Делается это вращением регулировочного штуцера на оболочке троса сцепления. Штуцер оболочки троса вращают до тех пор, пока свободный ход конца рычага будет 5 - 10 мм (см. рис. 17, а).

       Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера, нужно передвинуть на конце троса регулируемый наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером.

       6. Закончив регулировку, ось ролика 2 и втулку 6 механизма выключения сцепления смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, смазать ролик и кулачок ножного выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес.

       7. Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на картере двигателя.

       При окончательной затяжке винтов, крепящих крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Такой порядок затяжки необходим для того, чтобы не образовалась щель в передней части отсека генератора.

       Для регулировки механизма выключения сцепления у более ранних моделей необходимо проделать следующее.

       1. Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.

       2. Сняв правую крышку картера двигателя, очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (см. рис. 17, б) ножного выключения сцепления и ролик рычага 3.

       3. Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, определить зазор между кулачком 1 и роликом 2.

       При зазоре между кулачком и роликом, равным 0,1 мм, имеется легкое проворачивание ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно.

       4. Если зазор между кулачком и роликом больше 0,1 - 0,3 мм, необходимо завернуть на 1/6 - 2/6 оборота регулировочный винт 4 механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1 - 0,3 мм. Если зазор между кулачком и роликом отсутствует, отвернуть на 1/6 - 2/6 оборота регулировочный винт механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1 -0,3 мм.

       5. Вращая на руле регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле.

       6. Закончив регулировку, следует смазать механизм, как описано выше, и закрепить крышку картера.

Основные неисправности сцепления

       Следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому времменные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обуславливаются повышенной вязкостью масла у холодного двигателя, нельзя считать неисправностями.

Рис. 18. Проверка зазора между кулачком и роликом при помощи отвертки

       Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления.

       Сцепление "ведет", т.е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).

       Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.

       1. Большой свободный ход в механизме выключения. Он является основной причиной неполного выключения сцепления и образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.

       2. Вырван трос из наконечника ручного рьчага в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение. Устраняются эти неисправности либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.

       3. Отвинчивание винта наконечника, крепяшего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.

       Сцепление пробуксовывает, т.е. плохо передает крутящий момент двигателя коробке передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.

       Причины пробуксовки сцепления бывают следующие.

       1. Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется эта неисправность по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.

       2. Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждени одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепленияв нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.

       3. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски.

       Износ пробковых вкладышей наступает быстро при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.

       Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.

       Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причины резкого включения сцепления могут быть следующие.

       1. Обрыв (перетирание) одной из жил троса сцепления. Устраняется заменой троса.

       2. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.

       3. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления. Из-за этого диски могут перекашиваться, в результате чего происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.

       4. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обуславливает резкое включение сцепления. Устраняется неисправность заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.

Замена дисков

       Замену дисков проводят после слива трансмиссионного масла и снятия левой крышки двигателя. Вывернуть 5 винтов М6 и извлечь их вместе с шайбами и прижимными пружинами. Сцепление насчитывает 5 дисков с фрикционными накладками в 4 диска прижимных металлических. Новые диски перед монтажом слегка смазать маслом. При замене дисков необходимо отрегулировать сцепление.

КАК ПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РЫЧАГ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ?

       Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или "удлинять" трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или "укорачивать" его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 19).

       При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполез-но затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

Рис. 19. Правильная регулировка рычага привода ссцепления

ВЛИЯЕТ ЛИ НА НОРМАЛЬНУЮ РАБОТУ СЦЕЛЕНИЯ ОБОЛОЧКА ТРОСА?

       Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело -оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас - металлическая спираль под слоем пластмассы - становится хлипким, податливым,, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

       С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод - муфта сильно "ведет", не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения - не пробуксует ли?

КАК БЫТЬ, ЕСЛИ ПОСЛЕ ВСЕХ РЕГУЛИРОВОК СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ-ТАКИ БУКСУЕТ?

       Это возможно по следующим причинам:

       Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители "острой" езды - с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма - 19 -18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать.

       Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми - и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости - старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную) шайбу толщиной 1,5 - 2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Детали сцепления (рис. 20)

МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА

       Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется неразъемной безроликовой цепью и двумя звездочками через муфту сцепления. Ведущая звездочка расположена на левой цапфе коленчатого вала, ведомая - на ведущем (наружном) барабане сцепления.

       Моторная цепь (рис. 21) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне. Обслуживание. Специального ухода и смазки моторная передача не требует, достаточно поддерживать нормальный уровень масла в коробке передач.

Рис. 21. Разрез моторной цепи: 1 - валик; 2 - втулка; 3 и 4 - пластины

       Неисправности моторной передачи. Неисправная работа моторной передачи мотоциклов "Ява" на практике обнаруживается при сильном износе моторной цепи и звездочек. Заметный износ звездочек наступает не ранее, как после износа трех моторных цепей. При езде без коляски это соответствует пробегу около 100 тыс. километров, а с коляской - 60-70 тыс.

       Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 22) у мотоцикла "Ява-350" и 15 мм у мотоцикла "Ява-250".

       Работы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся к своевременному переключению передач и к плавному включению сцепления, а также к правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как у мотоциклов "Ява" нет регулировки натяжения моторной цепи, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим преждевременный износ звездочек.

Рис. 22. Схема определения износа моторной цепи

ВОЗМОЖНО ЛИ НА МОТОЦИКЛЕ "ЯВА" УСТАНОВИТЬ НАТЯЖИТЕЛЬ МОТОРНОЙ ЦЕПИ?

       Мотор "Явы", как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой неравномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цепь испытывает значительные колебания. Вследствие этого ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач.

       В предлагаемой конструкции (рис. 23) в качестве натяжителя используется отрезок башмака натяжителя от "Жигулей". Регулировочным элементом служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является демпфером высокочастотных колебаний цепи. По мере вытягивания цепи взамен старой нужно установить пластину большей толщины.

       Рассмотренная конструкция действует без каких-либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который мы слышим, стоя рядом с "Жигулями".

Рис. 23. Доработка левой крышки двигателя для установки натяжителя цепи: а - оощии вид; б - крепление натяжителя в крышке; в - натяжитель; 1 - отрезок башмака натяжителя у двигателя ВАЗ; 2 - винт М4 (3 шт.); 3 - винт М4 (2 шт.); 4 - Г-образный кронштейн (дюралюминий); 5 - регулировочная пластина (маслостойкая резина, S = 4 мм); 6 - левая крышка двигателя; 7 - прокладка под винт; 8 - прокладка крышки; * - размеры для справок