Зеркала заднего вида хоть и выглядят не очень эстетично (на мой субъективный, конечно же, взгляд), справляются
со своими обязанностями отменно: никакой дрожи, достаточный диапазон регулировок...
Только, опять же, в городской толкотне нужно следить за «широтой взгляда».
Занятные складные крючочки по бокам седла - еще один намек на «туристичность» - это чтобы цеплять
багажную сетку. Если их отвинтить, то в те же отверстия входят кронштейны для кофров - ничего сверлить не нужно.
Подножки для пассажира располагаются так, что не приходится задирать ноги выше ушей и неэстетично расставлять
колени в стороны, как на иных «спортах».
Любовь не должна быть на погибель слепой - и я трезво оцениваю передние тормоза. Конструкторы сочли достаточным
установить на таком тяжелом мотоцикле 4-поршневые скобы. При езде сомнения подтвердились: тормоза довольно вялые.
Надо менять резиновые шланги на армированные - это немного улучшит торможение. Но все равно сюда просятся 6-поршневые
скобы, и не говорите, что у меня завышенные требования. А вот к заднему тормозу вопросов нет: работает четко, ход
педали небольшой, не заметил склонности преждевременно и непредсказуемо блокировать колесо.
Запирающийся на ключ «бардачок» в левой внутренней части обтекателя оказался настолько маленьким, что
я до сих пор пребываю в задумчивости: а, собственно, для чего он? Ко всему он еще и негерметичный. Так и не
понял, что в него можно класть.
Артем АБРАМОВ, москвич. Водительский мотоциклетный стаж более 5 лет. Ездил на «Урал М-67», затем
пересел на иномарки: Kawasaki Eluminator 400 и Yamaha TDM 850. Всем адреналин-развлечениям предпочитает
мотоцикл (летом) и сноуборд (зимой). Телеведущий музыкального канала МузТВ. В свободное от работы и райдинга
время вместе с отцом Сергеем Абрамовым пишет фантастические произведения.
И подседельное пространство невелико. Багажная сетка, маленький замок на тормозной диск да баллончик пены-герметика
для шин - вот и все, что влезает. Для штатного инструмента предусмотрена отдельная ниша - и на том спасибо. В целом
же все это не очень по-туристски. К тому же, чтобы поставить на место снятое седло, его нужно одновременно
зафиксировать в четырех (!) точках, энергично хлопнуть по пассажирскому месту, чтобы защелкнулось. Что-нибудь
упустите - будет болтаться. Замочек для шлема фантастически неудобен. Сколько раз я ни пытался с ним
«договориться» - никогда не получалось. Еще бы парочку лишних суставов на пальцах - тогда, может быть.
Клиренс невелик: переехать «лежачего полицейского» и не чиркнуть «клювом» обтекателя -
везение. С пассажиром точно не переедешь.
А что есть приятного? Удобнейшая ручка, чтобы устанавливать мотоцикл на центральную подножку или поднимать,
если он упал.
На загородных шоссе аппарат не «сдувает» боковым ветром. Там, где мои товарищи по мотокаравану снижают
скорость, наклоняют мотоциклы, чтобы их внезапным порывом не увлекло на встречную полосу, я еду уверенно прямо.
Даже не знаю, какой части мотоцикла за это сказать спасибо - то ли аэродинамически правильному обтекателю, то
ли длинной колесной базе, то ли весу.
Эксплуатационные расходы на Kawasaki ZZ-R1100 как у всех: колодки - $40, масло - $50, шины - $350, расход топлива -
по объему мотора: от 8 до 13 литров на сотню и в зависимости от того, как «отжигаю». Правда, в моей
машине подличает указатель уровня топлива в баке: когда он показывает «1/2», на самом деле в нем плещется
едва ли треть. Но может, это не только в моей?.. Поэтому стараюсь держать бак полным.
Об удобстве ремонта и обслуживания много не скажу, эти заботы доверяю квалифицированным механикам. И они не смогли
выделить мой «зизер» из массы других спортбайков, говорят, как у всех - не сложнее и не проще.
К 13 000 пробега выяснилась неприятная штука: врожденная, как оказалось, болезнь большинства мотоциклов этой модели -
слабые подшипники рулевой колонки. Проявляется дефект в нечеткости руления и запоздалой «отзывчивости»
мотоцикла на малых скоростях. При резком торможении - стук. Подшипники поменять можно, стоят они недорого, но сама
процедура - дело волокитное. Ресурс узла мог бы быть и побольше. Вот за это создателям байка - «двойка».
Но подобные мелочи не умаляют его достоинств - я с удовольствием «кушаю» этого бизона. Если суетность
и безбашенность вам не свойственны, присоединяйтесь - получите наслаждение.
Общие данные: год дебюта - 1990 • сухая масса - 235 кг • габаритные размеры - 2165x965x1100 мм • база - 1495 мм •
высота по седлу - 780 мм • объем бензобака - 24 л. • Двигатель: тип - 4-цилиндровый, 4-тактный • рабочий объем -
1052 см3 • диаметр цилиндра х ход поршня - 74x58 мм • максимальная мощность - 146 л.с. при 10 500 об/мин • максимальный
крутящий момент - 102 Н-м при 6000 об/мин • степень сжатия - 11 • система охлаждения - жидкостная • система питания -
4 карбюратора с диффузорами D40 мм • система зажигания - электронная. Трансмиссия: 6-ступенчатая КПП, привод цепью.
Ходовая часть: рама - диагональная, алюминиевый сплав • передняя подвеска - телескопическая, ход колеса - 120
мм • задняя подвеска - маятниковая, с моноамортизатором, ход колеса - 112 мм. Тормоза: передний, задний - 2х32О-мм
диска, 250-мм диск • передняя шина - 120/70-17, задняя шина - 180/55-17. Динамика и экономичность: средний расход
топлива - 7-10 л на 100 км, • время разгона от 0 до 100 км/ч - 3 с • разгон на дистанции 400 м с места - 10,8
с • максимальная скорость - 295 км/ч (по спидометру).
