Проектирование - это мастерство компромиссов... Фраза, затертая до тошноты. А уж строительство спорт-туреров -
и вовсе высший пилотаж: извольте сконструировать мотоцикл, чтобы был он великолепен и на стрелоподобных хайвеях, и
на выворачивающих кишки горных серпантинах, и в городских пробках из «жестяных коробок»!
Да, непростая задача: совместить спортивность и комфорт - научить диван гоняться... Одним из первых за решение
такой зубодробительной задачки взялся Карло Гуцци, основатель и главный конструктор итальянской компании Moto Guzzi.
В середине 20-х годов он решил приспособить свою «пятисотку», уже разгромившую в пух и прах соперников
на гоночных трассах, еще и к дальним рейдам. И оснастил машину редкостным по тем временам устройством - пружинной
подвеской заднего колеса.
Прародитель класса спорт-туреров - Moto Guzzi GT500 Norge 1928 года.
Карло не был первым - подрессоривать заднее колесо пытались и раньше. Но отступались: если к хлипкой, почти
велосипедной раме, приспособить столь же хлипкий маятник, результат скажется на управляемости машины удручающе.
(«Душераздирающее зрелище», - сказал бы, глядя на такие эксперименты, ослик Иа.) Карло Гуцци учел
ошибки предшественников и такой маятник соорудил - пространственный трубчатый треугольник, жесткости которого
хватало и на разбитых дорогах тех времен.
Новую модель с подвеской заднего колеса, получившую индекс GT (от Gran Turismo), запустили в производство в
1928 году. Вскоре Джузеппе Гуцци, брат конструктора, съездил на ней к мысу Нордкап, самой северной точке Европы
(6000 км - незаурядная для дорог 20-х годов поездочка) - поэтому машина обзавелась еще и именем Norge. С тех
пор Moto Guzzi всегда выпускала мотоциклы с подвеской заднего колеса, так что именно она - старейший спец
«по мягкому месту»...
Новейший Moto Guzzi Norge 1200
Об этой истории не забудешь. Но главное, чтобы о ней помнил и потенциальный покупатель. Именно поэтому свой новый
спорт-турер, показанный минувшей осенью на мотосалоне в Милане, итальянцы назвали Moto Guzzi Norge 1200. Вот
ведь парадокс: компания давным-давно пытается угодить мототуристам, однако полноценного «дрессера»
в ее программе не было уж десяток лет - с тех пор, как сняли с производства модель 1000SP III. Ну, теперь
наконец-то статус-кво восстановлен, и поклонники марки смогут насладиться всеми прелестями
«большого лопуха». Обтекатель эффективно защищает водителя и пассажира от потока набегающего воздуха
и дорожной грязи, высоту ветрового стекла можно отрегулировать с помощью электропривода. Багажные кофры разместят
поклажу. Мотоцикл оборудован системой спутниковой навигации GPS и сотовым телефоном с соединением Bluetooth - это
то, что позволяет оставаться «на связи» в любой точке мира, не отрывая рук от руля.
В основе новинки - известный родстер Мoto Guzzi Breva 1100, так что с ходовыми качествами у нее тоже все в
порядке. Традиционная стальная дуплексная рама соединена с задней подвеской системы CARC, нивелирующей реакции
карданного привода. Обе подвески оснащены регулировками предварительного поджатая пружин ( сзади - дистанционная,
с гидроприводом), а амортизатор задней подвески - еще и регулировкой гидравлики отбоя. Тормозная система - с
АБС, она отключается по желанию водителя. Двигатель - продольно расположенная V-образная «двойка» -
тоже перекочевал с Breva 1100, но для повышения крутящего момента рабочий объем конструкторы «нарастили»
с 1064 до 1133 см3 - за счет прироста диаметра цилиндра.
BMW K1200GT - конкурент из Баварии. Интересно, что предшественник носил тот же индекс, но разительно
отличался компоновкой (у него была продольная «четверка»).
В тот же выставочный день Миланского мотосалона в соседнем павильоне свой флагманский спорт-турер
продемонстрировала и немецкая BMW.
И в нем за основу взят уже известный мотоцикл: K1200GT создан на той же базе, что и спортбайк K1200S и родстер
K1200R. Поперечный 4-цилиндровый двигатель установлен в алюминиевой диагональной раме с большим наклоном вперед,
экзотическая передняя подвеска Duolever сочетается с уже традиционной для BMW задней подвеской Paralever ( на
которую система Moto Guzzi CARC ну очень уж похожа ). Двигатель слегка дефорсирован - со 167 до 152 л.с. - с
тем, чтобы повысить гибкость его работы: 100 Н.м крутящего момента он выдает в диапазоне от 2 700 до 10 000 об/мин.
Мотоцикл оборудован частично интегральной тормозной системой ( от рычага на руле срабатывают тормоза обоих
колес, от педали - только задний ) с АБС. В стандартное оснащение входит электронный иммобилайзер, а уж список
заказного, в традициях BMW, «чего только душа не пожелает». Вот только самое существенное: система
регулировки параметров подвески на ходу (называется ESA), бортовой компьютер, который показывает даже уровень
масла в силовом агрегате, система оповещения о падении давления в шинах, подогрев рукояток руля, навигационная
система, круиз-контроль, сумка на бензобак. Мотоцикл можно приспособить для седока любого роста: седло регулируется
по высоте в пределах 820-840 мм (можно заказать и 800-820 мм), электроприводом регулируется высота ветрового
стекла (опять-таки, хошь - закажи стекло на 60 мм выше), на 40 мм переставляется по высоте руль.
