ВОЗМОЖНО ЛИ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ МОТОЦИКЛ ММВЗ НА БЕНЗИНЕ АИ-93?
Ответ положительный - можно. Для этого следует несколько увеличить степень сжатия и использовать иную свечу зажигания. Если головку цилиндра подрезать на 0,5...0,7 мм, то получится то, что нужно. Степень сжатия увеличится до 11,5... 11,8. Свечу нужно использовать А23В. При такой несложной реконструкции максимальная мощность двигателя возрастет примерно на 5%, а расход топлива станет примерно на 10% меньше.
Система питания включает карбюратор, воздухоочиститель, устройства для выпуска отработанных газов, бензобак, кран и бензопровод.
Карбюратор. Мотоциклетные карбюраторы действуют по принципу распыления топлива в потоке воздуха, который засасывается через карбюратор в цилиндр двигателя.
Схемы работы всех применяемых на мотоциклах карбюраторов идентичны, однако конструкции их значительно отличаются друг от друга.
Рассмотрим некоторые типичные конструкции карбюраторов.
Карбюратор К-36С с плоской дроссельной заслонкой и боковым расположением поплавковой камеры (рис. 2.23) установлен на мотоциклах М-105, ММВЗ-3.111, ММВЗ-3.115, выпущенных до 1978 года.
Он состоит из поплавковой камеры 1 с крышкой 4 и смесительной камеры 18 с крышкой 7, межту которыми установлены уплотнитель-ные прокладки. Главный жиклер 12 ввернут в корпус, а жиклер холостого хода 22 запрессован. Дроссельная заслонка 17 изготовлена из латунного листа, согнутого в виде буквы «П». Она имеет вырез со стороны воздушного фильтра. Этот вырез обеспечивает плавное сужение потока воздуха при входе в цилиндр. Регулировочный винт количества 10 служит для ограничения нижнего положения заслонки, а прилив 8 на крышке карбюратора ограничивает подъем заслонки в период обкатки. После обкатки его удаляют. Пробки 14 служат для слива отстоя, а пробка 13 - для установки жиклера. Поплавок 2 обеспечивает постоянство уровня топлива, а утолитель 5 служит для обогащения смеси путем принудительного повышения уровня топлива в поплавковой камере.
Работает карбюратор следующим образом. Из бензопровода топливо через штуцер 6 поступает в поплавковую камеру 1. При наполнении камеры поплавок 2 всплывает и запорной иглой 3 перекрывает отверстие в штуцере, в результате чего прекращается дальнейшая подача топлива. При понижении уровня топлива поплавок опускается и открывает доступ топлива. Таким образом, поплавок поддерживает постоянный заданный уровень топлива в поплавковой камере, что необходимо для нормальной работы карбюратора. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер 12 поступает к распылителю 11 и жиклеру холостого хода 22. В случае, когда дроссельная заслонка 17 опущена вниз, при работе двигателя за ней создается сильное разрежение, вследствие чего воздух с большой скоростью всасывается через канал 15, расположенный на входе карбюратора перед дроссельной заслонкой. Проходя над жиклером холостого хода 22, воздух захватывает топливо, создавая над жиклером разрежение, перемешивается с ним, после чего рабочая смесь через отверстие холостого хода 20 поступает в цилиндр. Регулировочным винтом 21 можно увеличить или уменьшить количество поступающей в цилиндр смеси.
При небольшом поднятии заслонки топливо начинает дополнительно поступать через отверстие 19, так как над ним тоже создается разрежение потоком воздуха в диффузоре 16. При этом в цилиндр подается увеличенное количество топлива, в результате чего облегчается переход работы двигателя с одного режима на другой.
При дальнейшем поднятии дроссельной заслонки разница разрежения перед заслонкой и после нее уменьшается, и топливо перестает поступать через отверстия 19 и 20. В этом случае поток воздуха в диффузоре создает разрежение над распылителем 11, и топливо начинает поступать в него. В распылителе находится дроссельная игла 9, имеющая заостренную коническую нижнюю часть, благодаря чему при поднятии дроссельной заслонки, а следовательно, и иглы, закрепленной на ней, увеличивается проходное сечение распылителя. При этом количество поступающего воздуха и топлива пропорционально возрастает, и таким образом сохраняется состав приготовленной смеси.
Разборка и сборка. Укажем только несколько характерных моментов.
При установке заслонки ее вырез должен быть направлен в сторону воздухофильтра. Если заслонка не становится на свое место, следует слегка покачать ее из стороны в сторону. Если не помогает - слегка развести пластины. При установке крышки смесительной камеры первой нужно закрывать защелку со стороны поплавковой камеры.
Для отсоединения троса газа следует взять заслонку в левую руку, а крышку корпуса смесительной камеры - в правую. Прижимая указательным и средним пальцами крышку, большим пальцем сжимают пружину и наконечник троса выводят из гнезда в заслонке.
Чтобы вывернуть главный жиклер, необходимо с правой стороны отвернуть пробку.
Жиклер холостого хода запрессован в корпусе и не вывертывается. Заметим также, что при установке карбюратора на двигатель гайки шпилек следует завертывать поочередно, постепенно наращивая усилия. Если завернуть до отказа одну гайку, а затем вторую, то из-за деформации прокладки возможна поломка фланца карбюратора.
При сборке карбюратора (после его полной разборки) следует обязательно продуть жиклеры и прочистить углубление в донышке поплавковой камеры, проверить, не установлена ли обратной стороной прокладка корпуса смесительной камеры. То же самое относится и к прокладке переходного патрубка на цилиндре. Полезно также проверить плоскостность фланца (на плите или стекле) и при необходимости -притереть его.
На карбюраторе К-36С производятся три регулировки:
1. Регулировка свободного хода ручки газа с помощью упора и контргайки. При правильной регулировке заслонка должна опускаться полностью и подниматься вверх до отказа, при этом оболочка троса газа должна иметь люфт в пределах 1-2 мм.
2. Регулировка холостых оборотов. Двигатель прогревают в течение 3-5 минут, после чего ручку газа полностью отпускают. Винт качества завертывают до тех пор, пока двигатель не начнет давать перебои, а затем медленно вывертывают (или завертывают) его до тех пор, пока обороты не станут наибольшими. Опуская заслонку путем вывертывания винта количества, устанавливают наименьшие устойчивые обороты и винтом качества снова пытаются их увеличить. Операцию повторяют до тех пор, пока любое перемещение винта качества не приведет к ухудшению работы двигателя. После этого резко открывают дроссельную заслонку - двигатель должен уверенно набрать обороты. В этом случае регулировка считается законченной. Если двигатель разгоняется с перебоями или глохнет, следует найти такое положение винта качества (недалеко от уже установленного), при котором двигатель будет уверенно разгоняться. Если это не удается, нужно слегка поднять заслонку винтом количества, а винтом качества снова добиться наилучшей работы двигателя. После регулировки необходимо проверить запуск двигателя как в горячем, так и в холодном состоянии.
3. Регулировка качества осуществляется опусканием или поднятием дроссельной иглы относительно заслонки - при опускании иглы смесь обедняется, при поднятии - обогащается.
Простейшим способом определения качества смеси является резкое поднятие дросселя. На хорошо прогретом двигателе дроссельную заслонку поднимают так, чтобы обороты были чуть выше оборотов холостого хода. Затем резко поднимают дроссель и наблюдают за поведением двигателя. Если последний как бы «захлебывается» или даже глохнет - смесь обедненная или бедная. Если двигатель реагирует на поднятие дросселя как бы с запозданием, т.е. обороты начинают постепенно увеличиваться лишь после некоторой паузы, - смесь обогащенная или богатая. При нормальной смеси двигатель быстро и уверенно набирает обороты.
Вторым способом является умышленное обогащение смеси путем уменьшения подачи воздуха. С этой целью снимают бумажный воздухофильтр, двигатель разгоняют до средних Оборотов и ладонью закрывают часть входного отверстия ресивера - сначала небольшую, а затем все большую и большую (на старых моделях, например М-106 достаточно закрыть ладонью большую часть щели между грибком и крышкой фильтра). При этом возможно, что:
обороты двигателя увеличиваются, что указывает на бедную или обедненную смесь;
обороты быстро падают, что указывает на обогащенную или богатую смесь;
обороты падают медленно, что указывает на нормальную смесь;
двигатель не реагирует даже на закрытие большей части отверстия, что указывает на наличие подсоса воздуха через соединения ресивера с карбюратором, карбюратора с цилиндром, или даже через прокладки в соединении цилиндра с картером или в соединении половин картера.
Качество смеси можно определить по состоянию и цвету изолятора свечи. Для этого на большой скорости (около 80 км/ч) необходимо проехать не менее 2 км, после чего установить нейтраль и быстро выключить зажигание. Затем следует вывернуть свечу и осмотреть ее.
При нормальной смеси изолятор будет иметь светло-серый или светло-коричневый цвет, а торец резьбовой части - темно-коричневый. При обогащенной смеси изолятор будет темно-коричневый с отложениями черного нагара или копоти, а при богатой - все будет закопченным и черным.
Заметим, что после обычной эксплуатации цвет изолятора всегда бывает несколько темнее указанного, поскольку двигатель часто работает на переходных режимах, на которых, как мы знаем, карбюратор обогащает смесь. Именно поэтому необходимо проехать несколько минут с высокой и постоянной скоростью и быстро выключить зажигание.
Неисправности карбюратора. Засорение жиклеров частицами краски, нитками и т.п. При засорении главного жиклера двигатель работает с перебоями или глохнет, смесь обедняется и не поддается регулировке. При засорении жиклера холостого хода двигатель не поддается регулировке на холостые обороты, затруднен или невозможен его запуск. Неисправность устраняется промывкой карбюратора и прочисткой жиклеров. Для чистки жиклеров удобно пользоваться тонкой медной проволокой.
Иногда случается, что частицы, попавшие под жиклер холостого хода, то засоряют его, поднимаясь с топливом, то освобождают, оседая на дно. В таких случаях двигатель может нормально заводиться, но при попытке увеличить обороты глохнет.
Попадание воды в топливо вызывает перебои в работе или остановку двигателя. Вода в бензине держится в виде отдельных капель, которые, попадая в жиклер, закупоривают его. Если капля небольшая, а разрежение в диффузоре велико, то иногда удается «протолкнуть» эту каплю через жиклер и подача топлива восстанавливается. С этой целью при возникновении перебоев водитель, используя накат мотоцикла, переходит на низшую передачу и резко увеличивает обороты двигателя, создавая повышенное разрежение в диффузоре. Если двигатель остановился, следует прочистить бензокраник, продуть и промыть карбюратор, а лучше слить бензин из бака и промыть всю систему питания.
Обогащение смеси, не поддающееся регулировке, может быть вызвано повышенным уровнем топлива в поплавковой камере или износом жиклера. Повышенный уровень топлива является следствием течи поплавка или нарушения герметичности запорного клапана. В первом случае следует удалить бензин из поплавка выпариванием или нагревом на закрытом огне до температуры 80 - 100°С, после чего поплавок запаять (минимальным количеством припоя, чтобы не утяжелить) или заклеить. Для ремонта пластмассового поплавка можно использовать клей МЦ или раскаленный конец гвоздя, отвертки и т.п.
Во втором случае, т.е. при нарушении герметичности запорного клапана, следует притереть иглу поплавка к отверстию в штуцере, используя тонкие абразивные пасты. (В крайнем случае можно использовать порошок, приготовленный из кирпича или мела и разведенный в автоле). Износ жиклера может наступить лишь после 20 - 25 тыс. км пробега. Уменьшить сечение его можно путем раскерни-вания торца отверстия. Лучше же заменить изношенный жиклер новым (см. рис. 2.24).
Течь карбюратора чаще всего происходит из-за повышенного уровня топлива в поплавковой камере или повреждения прокладок, особенно сливных пробок. Прокладки можно изготовить самому из полиэтилена, хлорвинила, паронита или отожженного алюминия.
Выпадение дроссельной иглы из заслонки является следствием небрежной сборки или повреждения замочной пластины. Признаком неисправности является невозможность увеличения оборотов при поднятии дросселя. Двигатель при этом глохнет, хотя хорошо заводится и нормально работает на холостых оборотах. Если в дороге потерялся или поломался замок для фиксации иглы, вместо него можно использовать тонкую медную проволоку.
При заедании дроссельной заслонки, признаком чего является невозможность сбросить обороты, следует немедленно выключить зажигание и остановить двигатель, а если это не удается - включить IV передачу и, не выжимая сцепления, нажать на оба тормоза. Если двигатель немедленно не остановить, то он может «пойти в разнос», что неизбежно приведет к разрушению подшипника нижней головки шатуна или к обрыву поршня. Причиной неисправности является попадание песка между заслонкой и корпусом карбюратора при небрежной сборке или неплотном прилегании крышки корпуса смесительной камеры.
Иногда невозможно сбросить обороты двигателя из-за выхода оболочки троса из упора в крышке - в этом случае ручка газа свободно вращается в обе стороны.
Разрушение фланца карбюратора происходит в результате неправильной затяжки гаек или повреждения прокладки, когда значительная часть ее вместе с отверстием под шпильку оторвана. Если прива-лочная поверхность фланца не повреждена, то можно изготовить упор (см. рис. 2.25) и с его помощью закрепить карбюратор.
Карбюратор К-62С(рис. 2.26) устанавливается на мотоцикллы 3.115, 3.112.11. Основные отличия его от карбюратора К-36С:
поплавковая камера расположена непосредственно под смесительной, в результате чего карбюратор менее чувствителен к наклонам мотоцикла;
в поплавковой камере расположены два поплавка 25, связанные между собой рычагом 4. Установленный на рычаге клапан 23 снабжен эластичной запорной шайбой, наличие которой предотвращает износ седловины клапана;
в выходном патрубке смесительной камеры, около фланца, расположено дренажное отверстие 24, благодаря которому излишнее топливо, вытекающее по каким-либо причинам из карбюратора (например, при нарушении герметичности запорного клапана), выливается наружу, но не попадает в кривошипную камеру. Это облегчает запуск двигателя и предотвращает переобогащение смеси;
с помощью регулировочного винта 16 (винта качества) изменяется количество воздуха, поступающего в систему холостого хода. Поэтому, в отличие от карбюратора К-36С, при вывертывании этого винта горючая смесь обедняется, а при завертывании - обогащается;
наличие балансировочного отверстия 17 позволяет надежно поддерживать атмосферное давление в поплавковой камере, что делает более стабильной регулировку качества смеси;
наличие, размеры и расположение распылителя жиклера холостого хода 21 делают более устойчивой работу двигателя на переходных режимах. При запуске и холостых оборотах топливо поступает только через отверстие 22. По мере поднятия дросселя топливо (эмульсия) начинает дополнительно поступать через распылитель 21, а в дальнейшем и через распылитель главного жиклера 2, т.е. одновременно работают обе дозирующие системы - главная и холостого хода. Производительность главного жиклера карбюратора К-62С меньшая, чем у жиклера карбюратора К-36С (соответственно 165 и 200 ед.). Следует иметь в виду, что при засорении жиклера холостого хода смесь будет обедняться на всех режимах работы двигателя.
НА МОТОЦИКЛАХ МИНСКОГО ЗАВОДА (ММВЗ) ВСТРЕЧАЮТСЯ КАРБЮРАТОРЫ «МИККАРБ» VM-24SH И «ПАККО» P-47R, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ИНДИИ. В ЧЕМ ОСОБЕННОСТИ ИХ УСТРОЙСТВА И РЕГУЛИРОВКИ?
Как и большинство мотоциклетных карбюраторов, эти карбюраторы относятся к типу золотниковых с переменным сечением диффузора и конусной дозирующей иглой. Диаметр диффузора 24 мм. Центральная поплавковая камера имеет двойной латунный поплавок и обеспечивает постоянный уровень топлива, не зависящий от наклона мотоцикла. Утолителя поплавка нет - вместо него пусковое устройство. Для герметичности под крышкой установлена резиновая прокладка, а упор троса снабжен резиновым уплотняющим колпачком.
Карбюратор обеспечивает работу двигателя на всех режимах своими четырьмя системами. Рассмотрим их.
Поплавковый механизм показан на рис. 2.27. Поплавки 1 соединены между собой и через рычаг 2, закрепленный на оси 3, воздействуют на стальную иглу 4, которая запирает отверстие в седле клапана 5. Два поплавка создают достаточную подъемную силу, которая увеличивается благодаря рычажной связи поплавков с иглой - а это гарантирует надежное запирание клапана.
Еще особенность: ось расположена позади поплавков, а потому при движении мотоцикла на подъем уровень топлива автоматически несколько повышается, что улучшает тяговую характеристику, а при движении на спуск - понижается.
Пусковое устройство (рис. 2.28) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Чтобы включить его, нужно нажать рычаг 2. Тогда топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 пускового устройства засасывается в колодец и эмульсионную трубку 5, где смешивается с воздухом и проходит в полость 3 под поршнем. Здесь к эмульсии добавляется воздух, поступающий через отверстие 4 на входном патрубке карбюратора, и смесь требуемого состава поступает в выходной патрубок. Устройство действует автоматически. Не нужно при запуске манипулировать рукояткой «газа»: во избежание соблазна лучше вовсе не-касаться ее. После кратковременного прогрева поднимите рычажок пускового устройства в исходное положение. При этом поршень 1 опустится вниз, и резиновая уплотнительная шайба на нем перекроет систему.
Система холостого хода (рис. 2.29) мало чем отличается от общепринятой. При этом режиме дроссель почти полностью опущен - под ним остается щель всего около 0,8 мм. Количество проходящего через нее воздуха незначительно, скорость его в зоне распылителя мала и потому не вызывает истечения топлива. Разрежение близ щели достигает наибольшей величины - а потому сюда выведены каналы 2 и 3 системы холостого хода. Топливо поступает через жиклер 5, а воздух - через отверстие на входной части карбюратора, колодец винта 4 регулировки холостого хода и колодец жиклера 5. Здесь топливо и воздух перемешиваются, к этой смеси через канал 2 добавляется воздух, и по каналу 3 она поступает на выход карбюратора. Смешиваясь с воздухом, прошедшим через щель дросселя, топливовоздушная эмульсия становится пригодной для работы двигателя на холостом ходу. Качество смеси (степень обогащения) регулируют винтом 4, а ее количество - винтом, ограничивающим перемещение дросселя.
Когда водитель, поворачивая ручку газа, увеличивает обороты двигателя, скорость воздуха у среза дросселя возрастает, соответственно снижается его давление. Поэтому теперь и через канал 2 под дроссель проходит топливовоздушная эмульсия (рис. 2.30). В это время система холостого хода выполняет роль переходной к нагрузочному режиму.
Качество смеси на переходном режиме, как и на холостом ходу, определяется положением винта 4 (см. рис. 2.29). При отворачивании его количество воздуха, поступающего в систему, увеличивается, при заворачивании - уменьшается. Соответственно в первом случае смесь обедняется, во втором - обогащается.
Главная дозирующая система (рис. 2.31) вступает в работу, когда дроссель поднимается более чем на 1/4 хода. Воздух теперь поступает как через входной патрубок, так и через малое отверстие с воздушным жиклером 4. Поскольку насадка 5 имеет срез, у выхода распылителя 3 создается довольно значительное разрежение. Под его воздействием топливо поднимается в кольцевой зазор между конусной дозирующей иглой и распылителем и смешивается с воздухом в диффузоре.
При положении дросселя в пределах от 1/4 до 3/4 его хода количество топлива, поступающего в диффузор (следовательно, в цилиндр), определяется площадью кольцевого зазора, которая по мере подъема дроссельного золотника увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Чтобы точнее установить пропорцию для конкретного двигателя или данных условий эксплуатации, иглу переставляют выше или ниже: для этого на ней сделано пять канавок. Фиксирует иглу пружинная защелка 7.
На последней четверти хода количество топлива, получаемого двигателем зависит в основном от пропускной способности главного жиклера.
Поскольку система холостого хода включена параллельно главной дозирующей, то смесь проходит по ее каналам на всех режимах. Но на мощностных режимах ее количество относительно невелико, так как невелико разрежение в диффузоре. К примеру, при полном открытии дросселя здесь проходит не более 10% общего количества топлива, потребляемого двигателем. Казалось бы, совсем немного, однако с точки зрения экономичности существенно. Потому к регулировке холостого хода надо относиться серьезно.
Теперь - основное об особенностях эксплуатации и регулировках карбюраторов.
Очень важный регулировочный параметр - уровень топлива в поплавковой камере. Он требует систематического контроля, поскольку игла и седло постепенно изнашиваются, рычаги под воздействием нагрузки могут прогнуться, а поплавок - прохудиться.
Прежде всего нужно взвесить поплавок. Если вес в пределах 10,5 -11,5 г - все в порядке. После этого проверьте затяжку корпуса топливного клапана. Вставьте иглу в корпус и проверьте величину выступания иглы над корпусом карбюратора. Определить ее можно при помощи штангенциркуля или шаблона (рис. 2.32), а отрегулировать - установкой фибровых шайб 1 разной толщины. Если отклонение не превышает 0,3 мм в ту или иную сторону, достаточно аккуратно подогнуть язычок поплавка.
После этого соберите поплавковый механизм и замерьте расстояние от прокладки, установленной на плоскости разъема корпуса, до самой верхней точки поплавка (точнее -поплавков). Оно должно составлять 25 - 26 мм (рис. 2.33).
Карбюраторы «Микаарб» и «Пакко» аналогичны по конструкции и размерам, однако в параметрах дозирующих элементов есть незначительные отличия (см.таблицу 2.3). Они связаны с тем, что регулировки подбирали в разное время года и на разных двигателях. Однако в некоторых партиях карбюраторов встречаются и другие отклонения параметров - значит, в эксплуатации может возникнуть необходимость доводки, корректировки карбюратора.
Воздухофильтр, бензобак и бензокраник
Воздухофильтр. На минских мотоциклах устанавливается бумажный воздухофильтр типа ЭФВ-3-2. Устройство воздухофильтра показано на рис. 2.35.
Для замены фильтрующего элемента необходимо снять крышку правого инструментального ящика, отвернуть гайку 6, снять шайбу 8, сальник 9 фильтрующий элемент 4.
Уход за фильтром заключается в периодической очистке бумажного элемента. При нормальных условиях эксплуатации это выполняется раз в сезон, при движении по сильно запыленным дорогам - примерно через каждые 2000 км пробега. Продувку фильтрующего элемента производят насосом или другим источником сжатого воздуха приставляя шланг изнутри элемента непосредственно к решетке. Нельзя промывать элемент, так как он теряет фильтрующие свойства и выходит из строя. Как правило, фильтрующий элемент допускает 3 - 4 продувки и обеспечивает 10-12 тыс. км пробега, после чего подлежит замене.
Бензобак. В передней части бак крепится на резиновых втулках сай-лент-блока, а задняя часть - к кронштейну рамы двумя болтами (рис. 2.36).
Уход за баком заключается в очистке и промывке его внутренней полости и в защите лакокрасочного покрытия.
Встречаются следующие неисправности бензобака:
1. Течь бензина из горловины. Причина - наличие вмятин или неровностей на горловине, которые следует выправить или зачистить. Возможна также неплотная посадка сальника пробки в горловине. В этом случае пробка часто выпадает из бака. Для устранения дефекта рекомендуется установить под сальник стальную втулку толщиной 0,8 - 1 мм или намотать два-три слоя изоленты.
2. Течь бензина из соединения бензокраника с баком. В этом случае следует зачистить торец футорки и при необходимости (чтобы добиться удобного положения бензокраника) подложить еще одну уплотни-тельную шайбу между краником и футоркой.
3. Течь бензина вследствие повреждения бака. Неисправность устраняется сваркой или пайкой. При этом необходимо соблюдать правила противопожарной безопасности - слить бензин, а затем несколько раз тщательно промыть бак кипятком. В качестве временной меры можно рекомендовать заклеивание отверстия. Для этого сливают бензин, зачищают поврежденное место. Кусок ткани пропитывают универсальным клеем БФ-6, затем, нанеся тонкий слой на поврежденное место и немного подсушив клей, накладывают и разглаживают заплату. После высыхания клея наносят еще две заплаты, причем каждая последующая из них должна быть больше предыдущей на 10 - 15 мм. Заплату покрасить в цвет бака.
4. Корродирование стенок бака или разрушение и осыпание слоя случайно попавшей внутрь краски приводит к засорению бензокраника и карбюратора. В этом случае бак следует очистить от краски или ржавчины.
5. Неплотная посадка бака на раме, что, как правило, вызвано повреждением втулок сайлент-блока. Неисправность устраняется увеличением наружного диаметра имеющихся резиновых втулок путем наклейки на них слоя резины, обматывания изолентой или установкой самодельных втулок большего диаметра. Можно несколько подогнуть проушины бака или подать его вперед.
6. Вмятины на баке можно отремонтировать следующим способом. Бак с закрытым бензокраником снимают с мотоцикла, устанавливают на резиновую или матерчатую подкладку и заливают водой до краев горловины. В горловину вставляют тщательно подогнанную по ее внутреннему диаметру деревянную пробку и резкими ударами молотка загоняют ее в бак. В момент удара внутри емкости возникает большое давление и вмятины постепенно выправляются.
Бензокраник. Устройство бензокраника КР-12, устанавливаемого на минских мотоциклах, показано на рис. 2.37.
Рекомендуется всегда пользоваться положением рукоятки краника «О», так как трубка основной подачи расположена довольно высоко над дном бака и через нее поступает более чистое топливо, а всевозможные механические частицы и вода обычно скапливаются на дне.
Для удаления отстоя и снятия фильтра следует закрыть бензокра-ник и отвернуть стакан. При сборке резиновую прокладку необходимо устанавливать под фланец каркаса фильтра, в противном случае она перекроет отверстие штуцера и подача бензина прекратится. Для снятия золотника нужно снять рукоятку, отвернуть гайку крепления и снять его вместе с сальником. При установке помните, что при верхнем положении двух отверстий в золотнике рукоятка краника должна находиться в положении «Р».
Уход за краником заключается в регулярной очистке отстойника и фильтра и в подтяжке гайки сальника.
Течь бензина из-под сальника устраняется подтяжкой последнего. Этим же способом регулируется усилие поворота рукоятки. При очень легком проворачивании рукоятки бензокраник может самопроизвольно закрываться, обедняя смесь. Если же рукоятка поворачивается очень туго, это приводит к быстрому износу золотника.
Встречаются случаи, когда при закрытом кранике топливо поступает в карбюратор из-за недостаточного уплотнения между золотником и корпусом. Если подтяжка сальника не дает положительных результатов, золотник нужно тщательно притереть к корпусу с помощью притирочной пасты.
